Arruar

nhos de ferro de serventia e agrado incalculáveis. A ponto de, mais de uma vez, tendo êsses cômodos assentos sofrido estragos, reclamarem os jornais da municipalidade consertos urgentes, sob pena de os moradores locais se encarregarem disso. Nos sobradões que olhavam o mar quatro e cinco andares com mirantes, ficavam hospedarias e restaurantes de nomes franceses: Hôtel de France, Hôtel d'Europe. Ou shipchandlers afreguesados de comerciantes, marítimos, práticos da barra, funcionários aduaneiros. Também escritórios e a Western - "o cabo submarino" ou "telégrafo inglês". Ali na Lingüeta chegava-se de longe ou para longe se partia. Ali, também, se discutiam, se combinavam e se fechavam transações de açúcar, algodão, peles, câmbio. Cenas variadíssimas. Pretas vendendo bolos, canjica, bonecas de pano ou jangadinhas de brinquedo. Carroças puxadas por bois em trânsito. Carros de luxo das cocheiras à espera de viajantes. Gente a abraçar chorando ou a beijar sorrindo. Músicas da linha. ou particulares tocando em recepção ou em despedida. Em horas menos luminosas ou intensas de bulício, marujos requestavam mulatinhas dos becos circunvizinhos, de flôres nos cabelos pixains... A Lingüeta, vestíbulo secular e queridíssimo. Pedaço típico daquele bairro do Recife angustiado de ruas tortas e de becos sombrios, derrubados pelas picaretas reformadoras do comêço do século. Espetáculos dos mais imprevistos também ali se ofereciam. Uma. aposta entre dois catraieiros, certa tarde. Qual dêles iria a remadas até o Lamarão contornar um vapor fundeado no ancoradouro externo, voltando primeiro à Lingüeta? O que perdesse pagaria 200$000 e daria o seu bote. Aceito o páreo. Testemunhas. Um fiscal da Capitania. O povo aflui para assistir à corrida. E partem, remam, afastam-se, surgem no alto-mar, rodeiam a embarcação estrangeira, e regressam. O vencedor é aclamado e levam-no a um dos botequins para beber. De um paquête do Lóide certo passageiro ao desembarcar deixa cair, segundo afirma, um cofre em que trazia três dezenas de contos de réis em libras esterlinas, e outros valores. O cofre mergulha nas águas do rio. Faz-se um ambiente de curiosidade em tôrno do caso. Durante dias escafandristas descem e procuram. Todos esperam o resultado. Só se fala no cofre, e afinal êle não aparece. A Lingüeta tinha sempre uma novidade. Hábito velho, de quem fica à porta da cidade. Não fôra dali que o popularíssimo Garrafuz, no século XVIII, embarcara de modo inédito para Lisboa? Era êle filho de um fogueteiro, e um boêmio integral. Certa vez dá-lhe o pai uma moeda, um patacão, para trocar ali pelas redondezas. Sai Garrafuz de loja em loja, e nada. Já havia dificuldade de moeda miúda sem existirem ainda as passagens de bondes... De déu em déu, Garrafuz chega à Lingüeta, de onde costumava admirar os navios e os marujos. Ali, um grupo dêsses convida-o: - Vamos a Portugal, Garrafuz? E o rapaz responde : - Vou, sim. E com a maior naturalidade do mundo desceu a rampa, tomou o bote e meteu-se na barca. Estêve uns dois anos ausente sem dar novas de si. Até que um dia desembarca na Lingüeta, toma o caminho de casa, entra na tenda do pai e, como se tivesse dali saído meia hora antes, restitui-lhe o patacão, dizendo: - Não achei trôco, não. De outra feita, a Lingüeta teve uma nova evidência. 1905. Santos Dumont, em princípio de sua imensa glória de pai da aviação, passaria pelo Recife, de regresso a Paris. Preparam-lhe estupenda manifestação. O cais ornamenta-se a gôsto. O povo enche-o. O vapor francês Atlantique é esperado à tarde, mas atrasa-se, e escurece sem que êle apareça no Lamarão. O Beberibe, da Companhia Pernambucana, saíra

do pôrto interno à tardinha com a banda do 14 e cêrca de 700 pessoas, homens, mulheres e meninos. Mar áspero, vento de agôsto. O Beberibe pinota. Bordeja. Avança até ao cabo de Santo Agostinho e volta à altura de Olinda. A bordo, um pânico de enjôo e de mêdo... Afinal, o paquête chega, Santos Dumont vem à terra. Recepção, discursos. Mas a multidão é de tal vulto que o aviador a teme, e por fim 90% da gente que dava tudo para ver-lhe a cara, nem o chapéu desabado descobre... Às 9 da noite o Atlantique prossegue. E os viajantes improvisados do Beberibe, inclusive os músicos, que não puderam tocar, tomam magnésia fluida... Quanta coisa saborosa a Lingüeta contaria!... No terreno político... Chegadas de presidentes da Província em pleno prestígio. Cais repleto. Abraços, zumbaias, admiração. Mas quando embarcam apeados do poder, meia dúzia... Dias gloriosos de Nabuco, de José Mariano, do Conde da Boa Vista, de Rosa e Silva, de Dantas Barreto. Flagrantes do desembarque do Conde d'Eu e de Silva Jardim, de bordo do mesmo Alagoas, às portas da República - um a querer consolidar o trono, outro a se esforçar por derrubá-lo. Aquêle Alagoas que em breve passaria ao largo de rumo à Europa levando a família imperial exilada. Durante a revolta da Armada, de 1893, passam pelo Recife, a caminho do Rio, os navios adquiridos por Floriano para formarem a "esquadra legal". Os custodistas chamavam-lhe de "esquadra de papelão". Eram o Niterói, o Andrada e o Gustavo Sampaio. Nessa época os vapôres do Lóide iam somente até à Bahia Na Guanabara dominavam os canhões do Aquidabã. Outro aspecto curioso da Lingüeta era o desembarque das companhias de teatro, vindas para o Santa Isabel. Francesas ou italianas, espanholas ou portuguêsas, quando não nacionais. Os ricos comerciantes, costumados "perus" dos camarins, iam fixar os olhos gulosos nas prima-donas, nas primeiras damas, nas coristas bonitas... E já pensavam nas jóias que teriam de comprar para presenteá-las . Os arrecifes, levantando-se das águas defronte da faixa de terra contornada pelos dois rios em enlace, quiseram protegê-la desenhando-lhe o ancoradouro e dando nome à povoação. Profetizavam-lhe, não lhe possibilitavam, o futuro urbanístico e econômico. E tudo assim foi. O Recife, mercê do pôrto, sobrepujaria Olinda, em breve. Contudo, pouco a pouco, foi-se impondo uma evidência: o ancoradouro calmo e seguro ia ficando insuficiente, mesmo incapaz. A tonelagem dos barcos subia. Não mais as naus de 200 toneladas. Agora andavam pelo mar barcas de vapor de mais de 4.000 toneladas. E estas já não conseguiam penetrar no pôrto traçado pela natureza com facilidade e segurança. Temia-se a entrada com baixios traiçoeiros e a pouca profundidade lá dentro. Assim, grande número de embarcações preferiam lançar ferros em pleno oceano, no Lamarão. E ir até lá, que tortura de enjôo e que ameaças de perigo! Os botes pulavam nas vagas quase sempre ariscas, e o acesso a bordo requeria primores de destreza nos saltos para a escada. Na melhor das hipóteses, um banho salgado... Nem mesmo o recurso da cesta atenuou o sacrifício Porque inventaram os embarques e descidas numa bojuda cesta que comportava meia dúzia de pessoas e era suspensa de um guindaste como uma vulgar lingada. A cesta, transportavam-na em uma alvarenga em que viajavam os passageiros ou visitantes dos belos paquêtes da Mala Real ou da Pacífico. As cenas que se ofereciam motivavam risadas, críticas, censuras e instantâneos dos que transitavam pelo Recife, vindos de terras onde as docas de atracação eram comuns.

Precisava-se acabar com isso - diziam todos os pernambucanos. A falta do pôrto moderno entravava o progresso e atraía-nos a ironia estrangeira. Quando viria o "melhoramento do pôrto"? Governos prometiam-no desde o Império, mas promessas. Surgiam projetos. Inúmeros. Desde o longínquo 1814, em que o Capitão-de- Mar-e-Guerra João Félix Pereira de Campos, apresentara logo dois projetos, sendo que em um dêles já falava em empregar "máquinas que tirassem a matéria do fundo" (O Pôrto do Recife e sua evolução histórica, de Estevão Pinto) até o ainda próximo 1908, em que se assinou o contrato das obras hoje realizadas, fôra um rol extenso de planos, estudos, concorrências, caducamentos de concessões... Figuraram entre êsses interessados por um pôrto moderno para Pernambuco nomes como os de Vautheir, Martineau, Liais, Law, Pereira Passos, Fournier, Alfredo Lisboa. José da Silva Loio e Antônio João de Amorim, portadores de nomes de duas famílias assaz conhecidas no Recife pelas suas iniciativas e pela sua fortuna, contrataram as obras em 1889, porém deixaram a concessão ir de água abaixo depois de a transferirem à Companhia de Obras Hidráulicas do Brasil. Em 1887, 0 engenheiro Alfredo Lisboa dá a lume sua Memória descritiva e justificativa do projeto de melhoramento do pôrto do Recife, e logo no ano seguinte abre-se concorrência para os serviços e é a essa concorrência que os dois capitalistas acima acodem, vencendo-a. O século XX, porém, entraria com a persistência do Lamarão. Os paquetes cada vez mais portentosos, e o nosso ancoradouro dia a dia mais exíguo por entupido de areias. À série, familiar ao pôrto externo, dos Danube, Madalena, Cordillere, Chili, Oravia, Oropesa, tinham sucedido os transatlânticos de mais de 10.000 toneladas, como o Arlanza e o Astúrias, que nem do farol se aproximavam. No "Mosqueiro" apenas fundeavam os vapores do Lóide Brasileiro, da Costeira, da Comércio, da Pernambucana, e uns raros alemães que não iam a mais de metade daquela tonelagem. A imprensa, de quando em quando, feria a tecla do "melhoramento do pôrto". Há um abaixo-assinado monstro dos pernambucanos, endereçado ao Presidente da República, pedindo o "pôrto", e entregue solenemente ao Governador do Estado para que o encaminhasse ao Catete. Realizam-se conferências sôbre o pôrto e uma delas profere-a o engenheiro Edgard Gordilho, no teatro Santa Isabel. As Associações Comercial e dos Empregados no Comércio também se movimentam a favor dessa "necessidade vital para Pernambuco" . Afonso Pena, antes de assumir a presidência da República, vem ao Norte e vê o que é o pôrto do Recife. Promete efetuar as vultosas obras de seu melhoramento. Na verdade, a promessa foi recebida com justo ceticismo. Havia quem, mesmo diante do inicio dos trabalhos, escrevesse irônicamente: "Hoje que já sou casado vou ver se consigo um lugarzinho nas obras do pôrto para meu neto." Contudo, as esperanças costumam ser persistentes. E, afinal em 1907, após os novos estudos efetuados por uma comissão presidida por Alfredo Lisboa, abre o Governo concorrência para as obras, e nesta sai vencedora a proposta Edmundo Bartissol- Demétrio Nunes Ribeiro. Por grandes que fôssem ainda as dúvidas, não tardou ato mais expressivo e garantidor dos intuitos do Presidente Pena. Leiamos êste pedaço de A Província: PORTO DO RECIFE Ontem às 5 e meia da tarde nossos colegas do Correio do Recife afixaram à porta o telegrama abaixo, no papel mesmo da Western Telegraph Company, transmitido

pelo seu correspondente no Rio: Correio Recife - Assinado contrato. O contrato era o das Obras do Pôrto. Dali a pouco todos os outros jornais recebiam telegramas idênticos. A cidade sabia dêles e vibrava. O Jornal Pequeno tira 2ª edição com os retratos de Afonso Pena, Miguel Calmon, ministro da Viação, e Luís Gomes, o incansável batalhador do nosso pôrto. Samuel Vieira, tribuno popular, conhecido como "Gravata Encarnada", anunciava um meeting às 4 horas na pracinha. - Então, meu caro, um abraço de parabéns. Agora o pôrto vem. - Sei lá... Farofas do govêrno... Jeito de cativar a nossa bancada... - Não diga isto. Anime-se, homem! Pernambuco está assim atrasado por causa dêsse esmorecimento... O "Tico-Tico" é quem vai mostrar que faz o pôrto do Recife. - Deus permita... Mas os entusiastas eram em maioria. Os cafés enchiam-se e bebia-se à "saúde do pôrto". Cerveja, grogues, champanha também. E no Girão um cidadão propõe: - Bebamos somente vinho... do Pôrto . E lá apontavam as passeatas. Uma banda estourava num dobrado. Estandarte da Faculdade do Direito. Leva-o o acadêmico Pereira da Costa. São os estudantes. Fala o velho João Teixeira. Oram também Franklin Seve, Isaac Cerquinho, Da Costa e Silva, Osvaldo Machado, Ulisses Costa, Tomé Gibson. Em palácio, o Governador Herculano Bandeira também se dirige ao povo. O comércio fecha as portas. Há ruas embandeiradas. E novas passeatas. E já vinham telegramas pormenorizados: as obras constariam de um quebra-mar, de um molhe, de cais acostáveis, de desobstrução da entrada do pôrto, de dragagem, de armazéns com guindastes elétricos, de uma porção mais de serviços complementares. Custariam 54.252:838$000. O pôrto demorara, mas viria de primeira ordem. E o engenheiro Bartissol telegrafava do Rio de Janeiro: "Vamos começar imediatamente trabalhos". - Ah ! Isto, sim. De promessas estamos fartos desde a Monarquia! No Teatro Santa Isabel estava uma companhia lírica. Na noite da assinatura do contrato, a orquestra tocou, antes de subir o pano para o Fausto, o hino nacional. Na rua ainda vibrava o povo e estrugiam os foguetes. Os cafés do Vicente, do Crispim, do Girão, Cascata, continuavam com suas mesinhas repletas, abrindo-se cerveja e ouvindo-se brindes. Um entusiasta do pôrto exclamava: - Se a morte me levasse hoje, eu ia completamente feliz. E por muitos dias não se falou noutro assunto. Até os anúncios de jornais o aproveitavam para angariar maior atenção: Melhoramento do pôrto Vende-se um importante prédio situado à rua Imperial nº 233, com 4 quartos, 4 salas, uma saleta, cozinha, banheiro, água e gás, edificado em um grande sítio com inúmeras árvores e fruteiras, tendo à frente um excelente jardim. A tratar com o

sr. Pedro Paiva, na estação de Cinco Pontas, das 10 horas da manhã às 3 da tarde. E a 29 de julho de 1909 iniciam-se as obras. Há uma solenidade inaugural, com a presença do Governador Herculano e tôda a gente que, na época, por títulos e dinheiro, andava no galarim da fama. Movimentam-se dragas, areeiros, o guindaste Titã, os rebocadores. O pôrto toma uma feição diversa da de seus dias habituais anteriormente. A Société de Construction du Port de Pernambuco instala escritórios, armazéns, galpões. A Fiscalização, ao lado, vigia-lhe os passos contratuais. Pelos arrecifes corre a locomotiva puxando lastros com blocos de pedra vindos das pedreiras de Comportas. O quebra-mar e os molhes desenham-se na paisagem portuária. Ao longo do velho cais aterram-se outros trechos para nêles surdirem em breve os arcabouços metálicos dos armazéns. E começa a desaparecer muita coisa aos olhos dos recifenses: o forte do Picão (o antigo Castelo do Mar), a praia do Brum com seus banheiros de palha e seus banhistas de trajos de baêta, o casarão da Companhia Pernambucana de Navegação, que já ali substituíra os baluartes do Forte do Matos, o Trapiche Conceição com a vizinhança dos bacalhoeiros, o casario da Rua de São Jorge, e, dali a pouco, o Corpo Santo, os Arcos, a Rua da Cadeia... Discutem-se as desapropriações, contratam-se as demolições. Entulharam-se ruas de traves, de telhas, de azulejos, de esquadrias, de lajes, de tijolos. O pôrto !... Nem os poetas fogem ao entusiasmo. Ambrósio escreve no Jornal Pequeno: Vai principiar a começar a Inana, A nossa aspiração mais aspirada. A construção do pôrto da adorada E bela capital pernambucana. Se eu tivesse o Titã da Société, Guindava 35 toneladas De saudações as mais acaloradas Para cada leitor que isto me lê. Mas... não tenho o Titã E passe muito bem... Até amanhã. O grande poeta Faria Neves Sobrinho vinha pelo Diário de Pernambuco, exultante: Vais ser domado, oh! Mar!, nos teus arrancos Nos teus ímpetos cegos, Nos teus anseios e nos teus ofegos, Na fúria hostil dos teus assaltos brancos. Para conter-te nos desassossegos, Nesses revoltos e assomados trancos, Pétrea muralha vai rasgar-te os flancos, Alicerçada em teus profundos pegos.

E quando em teu regaço remansado, As altas naus, de formidáveis quilhas, Tiverem pôrto e abrigo sossegado, Vencido em teus rancores de possesso, Não cuides, velho Mar, que assim te humilhas: Não te humilha a vitória do Progresso. As obras sofrem de súbito uma paralisação. É a Grande Guerra. Dificuldades, crises, submarinos. Na Europa, só se faz brigar; como tantas outras vêzes. 1914. De golpe o ancoradouro interno povoa-se, ou melhor, superlota-se, de vapôres alemães e austríacos, fugidos dos barcos de guerra inglêses. Entram em dois ou três dias mais de trinta, refugiando-se na muralha de pedra. O Bluecher, o Cap Vilano, o Sierra Nevada, o Bahia Laura, o Gundrun, o Tijuca, o Santos, o Eisenach, o Patagônia, tantos mais. De luxo ou cargueiros. Aqui ficariam durante os cinco anos da luta. E aqui, uma tarde, é descida dos mastros a bandeira germânica para alçar-se a brasileira. Episódios não faltaram no pôrto. A bordo do Bluecher uma revolta de passageiros em trânsito contra maus tratos dos alemães. Êstes reagem a água fervendo. Intervêm autoridades do pôrto, fôrça do exército, bombeiros. De outra vez o Patagônia, desrespeitando nossa neutralidade, zarpa clandestinamente, para... o inglês pegá-lo lá fora como a negro fugido. Vêm navios de guerra nacionais garantir a ordem no pôrto. Passam de quando em quando cruzadores de John Bull, ancoram e de novo se somem pelos horizontes. Um repórter interroga um dêsses comandantes da Albion: - De onde veio ? E o lôbo-do-mar responde num sorriso inglês: - Do mar... Um dia, todos os navios apitam, embandeiram-se, põem um ar de festa no pôrto. 11 de novembro de 1918. O Armistício. Mesmo depois dêle as obras se arrastam. Renasce o desânimo e a descrença: -"Docas? .. Para meus tataranetos." Contudo, a 12 de outubro de 18 o vapor do Lóide São Paulo vem do Sul e atraca ao primeiro trecho de cais pronto: 900 metros. Mas rescinde-se o contrato com a Société. As obras são entregues ao Estado, e êste contrata com a firma holandesa W. J. Kalis. Wzn & Cos Baggermaatsch Chapij, de Haia, o serviço de dragagem e trabalhos complementares. Até que em 15 de abril de 1922 o Recife assistiu a uma cena julgada um sonho: um "Mala-Real" dentro do seu ancoradouro interno: o Arlanza, que, por sinal, era o transatlântico de 14.000 toneladas que no Lamarão mais perto de terra fundeava. Coube ao Gélria, do Lóide Holandês, de 15.000 toneladas, a honra de atracar ao cais de 10 metros do pôrto do Recife. 2 de outubro de 1923. O Lamarão, terrível e áspero, com suas vagas e suas ventanias, ia passar a tema de cronistas da cidade. Distantes os dias em que barcos de 4.000 toneladas, como o Clyde ou o Cordillere, se davam ao luxo de fundear tão longe, com mêdo dos baixios

da entrada da barra. Agora, os "gigantes do mar" poderiam transpô-la e vir sentir no costado a carícia da terra pernambucana . Porque já as quilhas nacionais tinham ultrapassado o tamanho dos antigos "Mala-Real" das suntuosas viagens à Europa, de outrora...

O leilão em domicílio foi considerado a princípio uma falta de pudor. Assim como não se permite a ninguém despir-se em público, também causava vexames abrir as casas a estranhos para que ali se vendessem trastes e utensílios. Aquêles interiores de outrora tão esquivos, tão claustrais! Ficava mal por êsse lado de recato e, além ao mais, dava idéia de penúria, de dificuldades, de decadência. Dir-se-ia: - "Fulano está acabando com o que tem..." Era um mau sinal de equilíbrio econômico. Geraria desconfianças e prevenções não somente de ordem privada como igualmente de caráter comercial. O crédito sofreria na praça... Leilão, somente os ordenados pelo juiz. Por isso, de comêço, anúncios de leilões apenas aludiam a vendas de salvados, de artigos em abandono, por medidas judiciais, fôssem nos trapiches, nas alfândegas ou nos próprios cais da cidade. Quando muito, nas agências dos leiloeiros. Predominavam, entretanto, os leilões de mercadorias avariadas, explicáveis pela morosidade nas travessias dos barcos a vela, sujeitos a ríspidos temporais com insultos violentos de vagas, aguaceiros, môfo, tudo a concorrer para que muita cousa saída dos portos europeus em bom estado aqui chegasse em condições de não ser aceita por quem a encomendara. O martelo decidia-lhes a sorte - e o preço Tornavam-se assíduos, dêste modo, os avisos de que seriam vendidos no dia tal e a certa hora o carregamento avariado trazido pela barca ou pelo brigue inglês. Os compradores afluíam e, arrematando êsses artigos, ofereciam-nos dias depois em seus balcões com abates, por estarem "levemente manchados". Não raro, a própria embarcação era também posta em praça, por lhe faltarem condições de navegabilidade ou por insolvência do armador.

Posteriormente, já se proporcionava a aquisição por quem mais desse, de móveis em "segunda mão". Mas apenas nas agências. O agente Borja, por exemplo, em seu armazém na Rua do Colégio, nº 15, fazia leilão de uma "infinidade de objetos patentes ao ato da venda", e acrescentava que entre êles haveria "um ótimo escravo". Êsse agente Borja parecia ser homem de relêvo na sua época, pelo tino profissional, pois já anunciava com clichê. Representava a pequena gravura uma mesa por trás da qual o leiloeiro, de martelo em punho, apregoava, e em roda surgiam cabeças de licitantes. Certo dia, uma família, porventura estrangeira, pretendendo retirar-se da cidade, quis vender seus móveis de modo menos precário que o de passar a outras mãos particularmente, e entregou-os a um leiloeiro para levá-las à competição pública. E assim se fêz. Deu que falar, houve críticas e estranhezas; contudo, tratando-se de "povo de fora", achou-se explicável a "sem-cerimônia": - "Estrangeiro não tem vergonha de nada!". Concorrentes não faltaram: uns na expectativa de pechinchas, outros curiosos de ver o chalé por dentro, bisbilhotar o cenário da intimidade alheia, conhecer como êsse pessoal de outras terras tinha a casa. A venda deu bons resultados. Certas causas alcançaram preços superiores aos dos objetos novos. - "Tudo pelos olhos da cara!" Valeu a lição, porque, aos poucos, famílias brasileiras experimentaram o gostinho de fazer leilão de seus "trastes" nos próprios domicílios. Como motivo real ou fingido diziam "retirar-se para a Côrte ou ir passear à Europa". Terá sido um dos mais primitivos anúncios de leilão dêsse gênero o seguinte, que saiu em 1356: Estando a família do sr.... a retirar-se para Lisboa pela barca de vapor de 21 do corrente, faz êste leilão, por intermédio do agente Oliveira, da mobília da casa de sua morada no campo, consistindo em um piano de excelentes vozes, em perfeito estado, sofás, cadeiras usuais de braços, de balanço, mesa elástica para 18 pessoas, ditas redondas para salas, consolos, bancas para jogos, secretárias, guardaroupa, guarda-vestidos, guarda-louça, aparadores, cômodas, um superior leito feito de ferro de encomenda, para casal, ditos de jacarandá e de outras madeiras, pedra para filtrar água, jôgo de corrida de cavalinhos, lavatórios, toucadores, lanternas, candeeiros, relógio, aparelhos de louça para mesa, sobremesa, almôço e para chá, garrafas inclusive para clarete, copos de várias qualidades, uma vaca de leite em abundância, com bezerro, um carro para seis pessoas para um e dois cavalos, com arreios dobrados e singelos, um cabriolé novamente consertado e pintado, uma carroça, escadas, banheiros e outros objetos. Sexta-feira, (dia-santo suprimido e por isto de poucos afazeres) 25 do corrente, às 10 horas da manhã, no sítio do Caminho dos Aflitos, outrora pertencente ao finado Tavares e atualmente ao Ilmº Sr. F. C. Pais de Andrade, próximo ao Manguinho, advertindo-se aos concorrentes que ali será servido apetecível lanche para recreação. Não é apenas já um reclamo inteligente e sugestivo. É um quadro da época. Nos aspectos da cidade, nos seus costumes, no interior de suas casas, na particularidade do seu quotidiano. Quem não compreende aquêle dia-santo cortado, mas ainda respeitado pela população? E a mesa elástica de 18 pessoas, tão diferente dos quatro lugares de hoje e das festas em que se comem "salgadinhos" quase invisíveis, e de pé? E o cabriolé? E a identificação do prédio pelo nome do proprietário? Os leilões foram-se amiudando. Adjetivação nos anúncios; títulos vistosos. Nomenclatura grupada pelas peças do prédio. Ia sofrendo modificação o sentimento de recato em se abrirem as portas aos estranhos para as exposições e os lances. Quer se tratasse de um palacete, quer de uma casa térrea. Entrava-se à vontade pela sala de visitas, onde a mobília de jacarandá se dispunha simetricamente: o sofá com as quatro cadeiras de braços, a jardineira ao centro sustentando sôbre o tampo de mármore um jarrão de louça de China ou um vistoso candeeiro belga, os dois consolos com portas envidraçadas através das quais se viam biscuits, álbuns para retratos, objetos de charão, as dezoito cadeiras de guarnição em várias filas, o espelho oval, as oleografias em voga, o tapête aveludado... Dali se passava ao corredor, com o porta-chapéu, ao quarto de "estado" provido da cama de casal com cúpula e cortinado, o toillete, o lavatório a ostentar sua guarnição de porcelana, o guarda-vestidos de duas amplas portas. E mais os quartos do santuário, de costura, de dormir, de banho. Por fim, cozinha de "fogão de tijolo", copiar com gaiolas de passarinhos, cocheiras, caramanchões, figuras de louça, bancos... Tudo se vendia, inclusive, às vezes, baús de flandres pintados ou de couro com fechos de metal, castiçais de mangas de vidro, caixinhas de tartaruga, quadros de caranguejos... É interessante acompanhar nesses velhos anúncios de leilões as características dos móveis ou pelo menos os seus nomes de outrora. A princípio, marquesas e marquesões não faltavam, simples ou trabalhados. E os canapés, tremós, arcas, cômodas com segrêdo, conversadeiras para centro de sala, forradas de damasco de sêda com flôres artificiais, podendo formar quatro peças. As cadeiras forradas eram comuns: ora de cetim amarelo, ora de sêda preta, ora de gorgorão bordado. Igualmente se recomendavam as poltronas douradas. Mesinhas de charão, camas com embutidos de marfim ou madrepérola, caixinhas de música, quartinheiras de colunas ou de paredes não faltavam, e alguns dêsses objetos vieram até a época mais atual. Muito comuns, também, na época, as cadeiras privadas... Depois, já se viam as dunquerques, as aparadores de suspensão, as cristaleiras, os toilettes, os bibelôs e outras tipos de móveis não conhecidos pelos antepassados. Rareavam os baús, as arcas, os tremós, as armários de portas almofadadas. Apareciam, porém, escarradeiras de porcelana com gravuras de muito bom gôsto. Êsse costume das escarradeiras nas salas durou até a segunda década dêste século, mais ou menos. Elas estavam presentes sempre, em par, aos lados das sofás, para que ninguém cuspisse no chão... Os espelhos de parede, com molduras douradas, geralmente encimados por liras, florões, cabeças de crianças, também se faziam obrigatórios. Uns menores, e outros de grande tamanho, às vêzes com cercaduras de veludo. Os bonitos e caras candeeiros de cima de mesa ostentaram-se até se vulgarizar o uso do gás carbônico. Substituíram-nos pelos lustres de pingentes ou, quando mais modesta a casa, por arandelas ele dois e três bicos ornados de globos lavrados ou coloridos. A água encanada nos domicílios veio a afastar dos leilões, um tanto, as bacias, os "banheiros" e as pitorescas gamelas "boas para um bom banho". O que ganhou notável prestígio nas vendas a martelo foi o piano. A princípio dava que falar quem o possuía e atacava. Destacava-se o teto da qual saíam sons dêste maravilhoso instrumento. Pouco a pouco, entretanto, foram-se tornando comuns. Os professôres e professôras de piano enchiam as jornais com seus oferecimentos de serviços. E não havia mais leilão sem piano. De Pleyel, de Blondel, de Herz, de Bevelot... De cauda e meia cauda, de armário com lanternas de prata e mangas de cristal, nas madeiras mais preciosas como fôsse jacarandá. Senhoras e senhorinhas poderiam em condições mais suaves deslizar seus dedos pelas teclados de marfim na interpretação de noturnos e valsas, de sonatas e óperas, de melodias ou quadrilhas. Quem é que perderia seu dinheiro com realejo, que tinha pancadaria, feito em Paris,

e que ali custara 800$000? Tampouco os cravos, as harpas, as rebecas arrastariam maior número de concorrentes a essas vendas públicas. Agora, só piano! A máquina de costura, por seu turno, começou a freqüentar a nomenclatura dos leiloeiras Oliveira, Pinto, Gusmão, Pestana e outras. Já não constituía aquela grande novidade que se ostentara em clichês saborosos nas fôlhas, acompanhados de elogios ao seu "progresso maravilhoso". Seu trabalho equivalia ao de 30 costureiras: pesponto, bordar, franzir... E vendiam-se em prestações, custando de 50 a 70 mil réis cada uma. Pois já perdera o caráter de raridade. Caíra nos leilões. Essas vendas a quem mais desse estavam tendo competidores e precisavam apresentar comodidades e atrações. Além do "lanche de recreação", havia bondes especiais. Houve mesmo um ônibus gratuito para um leilão na Passagem da Madalena antes decorrerem os bondes. As maxambombas igualmente davam transporte grátis por conta dos vendedores. Os versinhos ajudavam: Temos trens grátis Para os concorrentes, Pois estamos certos: Voltarão contentes. Sim, voltavam. Os que realizavam compras de pechincha e os que lá se dirigiam apenas para mastigar uns bons-bocados e tortas, ou saborear uma cerveja. Também os que faziam do leilão uma pequena festa, entre conversas, críticas, namoros... Em 1871 faleceu o agente de leilões Francisco Gomes de Oliveira, e o seu necrológio acentuava-lhe a prioridade na classe. Por volta de 1900, com o novo século, foi surgindo a moda dos móveis menos pesados, como se dizia no tempo. Era a inovação das mobílias austríacas, dos bibelôs torneados, das cristaleiras de um só corpo, das cadeiras tipo Thonet, das colunas de pau-cetim. Para adquiri-los vendiam-se por qualquer preço as marquesas de jacarandá, os aparadores de carvalho, as camas de bilros, as arcas de tremidos, os cadeirões de bolachas, as cômodas de amplos gavetões e de segredos, tudo que fôsse sólido e antigo. Os anúncios de leilões refletem essa ânsia... Os agentes Gusmão, Pestana, Pinto, Vernet, não se cansavam em manejar o martelo, e embora se esforçassem, os lances tornavam-se exíguos e morriam depressa. Vinha vindo, igualmente, a era da peroba amarelinha, que encheria os interiores daquelas séries de mobiliários saídos das serrarias há pouco inauguradas na cidade com abundância de reclamos e ruídos de exposições nos seus depósitos em ruas centrais. A fama dos móveis austríacos, por sua vez, transitava para os leilões... As madeiras nacionais ganhavam supremacia. Surgiam os sofás e cadeiras de encosto reto, de pés frágeis, de assento mesquinho, revelador de um tempo em que pouco se parava em casa, em que a vida se transferira para os cinemas, os clubes, os consultórios, as lojas... Para que mais as mesas elásticas de seis e oito tábuas, quando agora as famílias se reduziam pela restrição da natalidade e pelo egoísmo econômico de se morar sozinho? Nem tampouco nas festas as mesas amplas prestavam serviços: comia-se em pé - salgadinhos e doces minúsculos, com as próprias mãos, ao invés dos fartos e prolongados jantares ou ceias de garfo, de antigamente, com uma dezena de pratos, uma infinidade de sobremesas, grande variedade de vinhos, e ainda por fim o café e o licor. Nos lares ultramodernos tudo se reduzia: o espaço das peças, o tamanho dos móveis, até a altura das portas. Piano? Para quê, se havia o

rádio de cabeceira? Escrivaninha? Bastava a máquina de escrever portátil, que se guardava numa gaveta de penteadeira. Reapareceria então, como paradoxo, o interesse de um grupo de bom gôsto, ou de uma classe de novos-ricos ávidos de ostentação, pelos velhos mobiliários, pelas "antigüidades"; mas estas não chegariam mais para o martelo dos leiloeiros - seriam traficadas pelos antiquários sonhadores de milhões de cruzeiros. Os leilões iriam voltando ao primitivo cenário das agências, tornando-se raros nos domicílios como outrora. Desta vez, o motivo não seria absolutamente o pudor de se devassarem os interiores. Oh, não!... Porque muitas coisas que as nossas avós teriam vergonha de mostrar, mesmo na intimidade das alcovas, já andam à vista de todos pelas ruas...

I Povoação de rios, mangues e camboas, o Recife não poderia ter deixado de utilizar, para seus primeiros meios de transporte, as embarcações. Foi o tempo das canoas. Elas vararam, a remo ou a vara, todos os cursos d'água na condução de gente e de cargas. Eram utilíssimas e cotadas. Nenhum outro processo de comunicação conseguiria suplantá-las, porque o cavalo diante da passagem fluvial teria de recuar, ou se recorreria à balsa. As canoas iam a tôda parte: traziam açúcar, a água de ber, a madeira, o tijolo, as mudanças, tropas e famílias. Mesmo depois de ter competidores mais fortes, a canoa manteve no Recife seu prestígio. Sente-se isto ao ler os jornais do comêço do século passado. Os anúncios de oferecimento ou de pedido de compra dêsses barcos tornaram-se freqüentes, principalmente os que aludem ao transporte d'água. Porque, nessa época ainda, o abastecimento do "precioso líquido" era feito pelo varadouro de Olinda. As canoas acostavam pelas praias da capital e ali os escravos iam encher os seus baldes para vendê-los pelas casas. Os canoeiros também refletem importância nas páginas dos diários; assim como, mais tarde, se faria questão de um bom boleeiro, dava-se alto preço por um excelente condutor de canoa: robusto, ágil, zeloso, honesto. Frisavamse essas qualidades, a par das que acentuavam as dos barcos: "canoas de carreira para 6 pessoas", "canoas abertas de carregar trastes", "canoas ligeiras de carregar água" e "canoa aberta para quem quer ir passar a festa". É de se avaliar o préstimo desas canoas durante os anos em que por meio delas Olinda se comunicava com o seu pôrto, que era o "povo" do Recife.

Quando Maurício de Nassau resolveu lançar as suas pontes que respectivamente ligaram a península à ilha de Santo Antônio e esta ao continente, possibilitou-se bastante a prosperidade de outros sistemas de condução. A rêde, o cavalo, o carro de engenho, a cadeirinha, puderam, assim, vencer maiores distâncias sem os contratempos dos rios a transpor. Não é que êstes meios de transporte vencessem as canoas, é claro, porém constituíam já uma variedade no cenário da cidade. Sobretudo o cavalo bem ajaezado para os homens e o palanquim colorido e estufado para as damas constituíam uma nota de bom gôsto e de elegância. Nas festas promovidas pelos Príncipe, de regozijo pela restauração da soberania de Portugal, em que se jogaram a cana, o pato e a argolinha, os animais eram de bonitas estampas, de galhardos movimentos e de ostensivos arreios. Frei Manuel Calado, testemunha de vista, descreve uma das cenas dêsses festejos e alude, no seu estilo próprio, à gente que assistia aos festejos em "batéis e barcos", quando não fôsse em "palanques e teatros". Os cavaleiros fazem sua entrada "na cidade Mauricéia que se chamava Santo Antônio", precedidos por trombetas e vindo à frente o Príncipe João Maurício Todos cavalgavam esplêndidos animais, "os melhores da Capitania". Os holandeses "cavalgavam à bastarda" e os portuguêses "à gineta", levando após si "os olhos de todos, e principalmente os olhos das damas". Era o tempo dos cavalos, como agora será o das baratinhas a atrair os olhos das "garotas". Um pormenor a frisar ainda é o das "barcas e batéis" que enchiam o rio, mostrando bem como estavam em voga. Aliás, as estampas de Carls, do século XIX, quando nos apresentam aspectos do Capibaribe, seja do centro da cidade, seja dos arrabaldes, prodigalizam-nos as embarcações: canoas a vara ou vela, barcaças, botes a remos. Nestas, pitorescamente, cavalheiros de cartola e moças de chapéus, a passeio, realizando o que hoje ninguém faz: gozando a beleza e o atrativo do nosso típico e belo rio. Agora, até as casas lhe dão as costas!... As cadeirinhas e palanquins encheram as ruas do Recife até o século XIX na sua primeira metade. Apareciam de feitios variados, simples ou artísticos, forrados ou não, de cúpula ou sem ela, leves ou pesados. Em 1841 ainda se anunciava uma "cadeirinha de arruar, com dois varões, sem defeito, chegada da Baía", sendo de notar que as fabricadas na terra do vatapá eram as preferidas, pois os anúncios aludiam quase sempre a essa procedência. Outro anúncio curioso a propósito dêsse gênero de transporte é o de "um palanquim de rebuço", recomendado às senhoras recatadas, que não gostavam de se mostrar, daquelas que, em casa, só espiavam a rua através do xadrezinho dos balcões. Todos os visitantes do Recife referem-se ao uso das cadeirinhas, palanquins e serpentinas. Estas viaturas, conforme ensina Pereira da Costa no seu Viaturas Coloniais, era uma espécie de cadeirinha-rêde. Nas tardes de festas religiosas os palanquins deixavam as damas e senhorinhas nos templos e ficavam à sua espera, cá fora, com os escravos de guarda. Muitos olhos gulosos de rapaz os espreitavam, da esquina, ávidos de um rosto furtivo que se mostraria, rápido, por entre as sanefas de damasco da portinhola... Com êsses palanquins verificaram-se acidentes que nos fazem sorrir, a nós os da

era dos automóveis. Uma tarde, na Rua Nova, um cavalo de matuto, amarrado ao poste de madeira do candeeiro de azeite, espanta-se e dispara. Acontece, porém, que as rédeas do animal se enroscam nos varais de um palanquim em descanso na mesma rua e lá se vão os dois - cavalo e palanquim - numa carreira doida até o Atêrro da Boa Vista... A primeira condução coletiva puxada a muar, no Recife, foi a diligência, que se chamou também ônibus. Puxado por quatro cavalos e tendo, às vêzes, dois andares. O de cima apreciado nas noites de luar ou tardes de verão. Corria-se para o Monteiro, Manguinho, Casa Forte, Apipucos, partindo do Largo da Matriz de Santo Antônio, em certa época. Houve vários exploradores dêsses serviços, como por exemplo o inglês Thomas Sayle, que avisava estar correndo o "seu excelente e enfeitado ônibus com famosos cavalos e bem conhecidos cocheiros". Em 1847 publicava-se uma lei contratando o serviço de ônibus entre Recife e Olinda logo que estivesse concluída a ponte da Tacaruna; e de fato estabeleceu-se êsse transporte, que somente cessou em 1871, quando para aquela cidade se inaugurou o tráfego dos trens da Cia. Trilhos Urbanos. Já na época dos bondes de burros que chegavam até o Asilo, em Santo Amaro, tentou a própria emprêsa uma ligação, por meio de diligências, entre aquêle ponto terminal e o Varadouro. Publicaram-se horários em correspondência com os dos bondes, mas não se ofereceram vantagens reais e depressa as diligências deixaram de correr. O mais falado contratante de ônibus foi Cláudio Dubeux. Era um comerciante de pólvora e morava em Apipucos, onde faleceu em 13 de fevereiro de 1881. Já em 1855 êle anunciava: Linha de ônibus. Do dia 11 do corrente em diante haverá um ônibus para Olinda, em todos os dias úteis, o qual partirá para ali às 6 horas da manhã, e voltará às 7 a fim de se achar aqui às 8 horas da manhã e às 2 da tarde, sendo as passagens a 20$ mensais para os assinantes, e 500 rs. para os avulsos. Na mesma data e em diante haverá outro dêstes carros também nos dias úteis para a passagem da Madalena até a casa do Sr. Viegas; partirá às 7 ½ da manhã para voltar às 8 ½ e de tarde sairá às 4 para voltar às 4 ¾ Passagem: por mês 16$ e avulsa a 500 rs. N. B. - Tôdas as passagens continuam a ser pagas adiantadas, visto que o abaixo assinado não está de acôrdo a continuar fazer lançamentos de cinco e dez tostões que com dificuldade se recebe. Cláudio Dubeux. Como se vê, o fiado já se fizera tão comum que ia até ao pagamento das passagens de ônibus. Sem dúvida, porém, o sr. Cláudio Dubeux não se mostrava duro com todos, porquanto várias vezes veio à imprensa ameaçar o público com a suspensão dos seus carros, alegando ausência de lucros e excesso de impostos. O vício de se querer andar de ônibus sem pagar era grande, pais “o dono do ônibus Pernambucana avisa continuar as viagens para Apipucos. Ninguém subirá no veículo sem previamente comprar passagens. Não se chamem à ignorância por estar farto de calotes." Aos domingos o ônibus realizava viagem extraordinária até Apipucos, saindo da Rua do Crêspo às 6 horas da manhã e regressando às 7 da noite. "Banhos amenos

no Capibaribe". Bilhetes no escritório de Cláudio Dubeux. Em 1852 já corriam êsses ônibus para Apipucos, partindo da rua da Cadeia. A assinatura mensal era de 24$; trimestre, 60$. Passagem avulsa, 1$000. Após os espetáculos do ator João Caetano, em 1856, havia ônibus para os arrabaldes. E, notemos ainda, saíam reclamações contra "o excesso de lotação" dos ônibus... "Só se faltava andar uns por baixo dos outros". Decididamente, debaixo do sol não há mais quem invente nada. As portas da inauguração do trem para Olinda, seja em 1870, o horário dos ônibus para aquela: cidade e dela para o Recife era o seguinte: Ida : 7 da manhã e 4 da tarde. Volta: 8 ½ da manhã e 5 ½ da tarde. Como amostra das comodidades e do espírito de reclamo da época citaremos o caso de "um ônibus para o leilão na Passagem da Madalena". E, ainda, êste aviso datado de 1864, quanto ao tráfego no centro da cidade: Estando calçada a Rua da Aurora, o trânsito de carros e ônibus e outros veículos deverá ser feito pela ponte da Boa Vista e sair e entrar livremente pela última rua a fim de evitar o encontro dos mesmos na referida ponte. Os carros particulares - as seges - ao aparecerem no panorama da cidade provocaram uma curiosidade semelhante à que causou o tráfego dos primeiros automóveis, no comêço dêste século. Aquêle sensacional acontecimento, numa fase em que as seges eram raras, mereceu êstes versos de O Carapuceiro: Quando eu andava na escola Do mestre Feijão de Côco O Recife duma vila Nada distava, ou bem pouco; Havia uma capoeira Sege do Governador, Tinha o Bispo outra que tal E às vêzes o Ouvidor. Mas, logo depois, outros versinhos populares diziam do aumento dessas carruagens: Traquitanas, carros, seges, Cabriolés e carrinhos Obstruem dia e noite Os populosos caminhos. Em 1830 já êles se faziam anunciados no Diário de Pernambuco:

Carrinho inglês de 4 rodas, para 2 pessoas, forrado de sêda amarela com molas excelentes, envernizado, polido, com metais prateados. Ou êste: Carro de 4 rodas, novo, armação envidraçada, coberto para evitar chuva. Vendese no segeiro francês da rua Nova. Adolphe Bourgeois abrira a cocheira de carros de aluguer no princípio da Rua da Aurora, e Fred Hansem também mantinha a sua na Rua do Passeio Público, nº 15. Já não eram privilegiados em andar de carro o Bispo, o Governador e o Ouvidor, como outrora. Os carros de aluguer animavam a cidade. Casamentos, batizados, enterros, desembarques, festas do Poço, do Monte, do Cajueiro, obrigavam os ricos a êsses transportes de luxo: landôs, berlindas, vitórias. Os cabriolés serviam aos capitalistas na sua condução diária para os armazéns e escritórios e aos médicos para sua clínica. Leves, pequenos, de um cavalo só e com dois assentos - o do boleeiro e o do dono. Os carros deram que falar, e tiveram seus episódios, por vêzes dramáticos e de aventuras. Os do primeiro grupo ocorriam, por exemplo, daqueles carros misteriosos que levavam médicos de olhos vendados para serviços profissionais a clientes que tinham os rostos ocultos por máscaras. Do outro gênero eram os raptos de moças solteiras, por oposição de pais severos e indomáveis aos casamentos com "gente baixa" ou com "mulatos". Nos famosos pastoris de antigamente os carros serviam também ao furto das pastôras... Não foi, porém, por tais motivos que êsses veículos se tornaram mais falados. Por volta de 1850 eram comuns denúncias desta natureza: Adverte-se ao público que os carros de passeio ns. 53 e 21 conduziram, no dia 9, cadáveres. para o cemitério e pede-se ao mesmo público que prezando sua saúde não deve alugar tais carros. (Aviso do Guarda da Salubridade). Esse humanitário aviso aparecia num tempo em que a varíola, a febre-amarela e a cólera-mórbus não deixavam de figurar nos obituários, note-se bem. Convém acentuar, porém, que já existiam carros fúnebres, explorando tal serviço a firma Agra, com sua cocheira defronte da igreja de São Francisco e cobrando êstes preços: 1ª classe, 40$; 2ª, 3ª 8$000. Foi dessa época a verrina contra uma emprêsa funerária cujo carro ia com tanta pressa que deixou cair o defunto na ponte do Recife. Outra queixa era contra o percurso dos enterros pela Rua do Hospício, quando pela da Aurora era muito mais perto do Cemitério. Não somente as cocheiras se faziam lembradas aos fregueses em anúncios encimados por clichés dos seus carros, como também se anunciavam os representantes das firmas estrangeiras que fabricavam essas carruagens na Europa. Uma das cocheiras existentes em 1880, de Albuquerque & Cia., no Cais do Capibaribe, nº 16, oferecia "lindos carros apropriados para formaturas casamentos, batizados e passeios, recomendando-se não só pelo bom gôsto e asseio, como também pelo chic das ricas librés, excelentes cocheiros e bonitos e amestrados cavalos". Também fazia viagens para o interior. A imponência da indumentária dos baleeiros de certos carros ainda foi apreciada pelos que viveram o princípio dêste século no Recife. Se havia muito cocheiro malamanhado nos carros de uso nos enterros, viam-se no entanto, uniformes vistosos de condutores de carruagens particulares ou mesmo das de aluguer reservadas às cerimônias de distinção como os grandes casamentos, daqueles que pomposamente se realizavam no Palácio do Bispo. Pouco a pouco os carros se vulgarizaram. As cocheiras multiplicaram-se na cidade, sendo sítios preferidos delas a Rua de Santo Amaro a das Cruzes, do Sossêgo. São dos últimos tempos a do Zé Luís e a do Valete. Em época mais recuada existiu um dêsses estabelecimentos que assim se anunciava: SEGEIRO Alberto Prevost segeiro tem a honra de prevenir ao respeitável público que estabeleceu-se no beco do Tambiá, defronte do chafariz da praça da Boa Vista, primeira cocheira à esquerda, onde as pessoas que do seu préstimo precisarem o acharão sempre pronto a servi-las com brevidade e preço cômodo. As posturas municipais do meado do século passado já se ocupavam dêsses veículos em artigos cuja transcrição não deixa de ser curiosa:

Art. 153 - Nenhum cocheiro será admitido ao govêrno de carros, seges, ônibus ou outro qualquer veículo de condução pública ou particular sem estar matriculado na repartição da polícia. Art. 155 - Os cocheiros trarão os animais dentro da cidade a trote curto; fora dela poderão trazê-los a galope ou carreira, não lhes sendo permitido abandonar o carro em caso algum. Art. 158 - Os ônibus ou outros quaisquer veículos de condução não poderão admitir maior número de passageiros do que aquêle que fôr lotado préstimo precisarem o acharão sempre pronto a servi-Ias com brevidade pela polícia, para o que terão escrito em caracteres maiores e em lugar visível o número de sua lotação. Seguiam-se outros artigos que, certo, não eram, como o último, "para inglês ver". Citamos aqui alguns dêles: o que proibia o mau trato dos animais; o que permitia nas noites de bailes e espetáculos postarem-se carros à espera de fregueses após o divertimento; o que determinava uso de lanternas à frente e atrás depois das 6 ½ da tarde; o que vedava lavarem-se carros nas ruas; o que prescrevia limites de pêso para as carroças puxadas a bois ou cavalos; o que não consentia carros que chiassem, dentro da cidade; etc. Vale a pena transcrever ainda, pelo que têm de sabor do tempo, estas duas disposições: Art. 164 - Nas ruas em que encontrarem o Santo Viático, levado a algum enfêrmo, ou procissão, não passarão os carros adiante nem entre o préstito, devendo-se parar imediatamente os animais pelo freio durante a devida reverência. Art. 165 - A nenhum carro, sege, ônibus, cabriolé e outros veículos semelhantes será lícito transitar, de qualquer maneira que seja, por alguma rua da cidade, na quinta-feira e na sexta-feira da Paixão, salvo com permissão da polícia. Êstes dois artigos como que ilustram a paisagem do Recife de quase cem anos atrás, revelando-se sobretudo o profundo respeito da população nos dias que evocavam o Martírio de Jesus. Ainda há 40 anos, nesses dias, os trens não apitavam, as campainhas dos bondes eram retiradas, evitavam-se todos os ruídos e quase ninguém vinha à rua sem ser de prêto ou de trajo escuro. Os transportes de cargas, no Recife, por longos anos foram feitos às costas e cabeças dos negros escravos, quando não fôssem os volumes impelidos pelos mesmos homens em pequenas carrêtas. Assim eram levados aos seus destinos sacos de açúcar, fardos de algodão, caixas de fazendas e miudezas, barris de vinho, etc. Mercadorias da Alfândega ou do sertão. Apareceram depois as carroças de bois. Típicas da nossa cidade. Compridas e baixas, puxadas por um só animal, que trazia no pescoço uma campainha. O condutor do veículo ia, a pé, ao lado, brandindo o rêlho. Encheram o Recife por mais de século e vieram se acabar em 1905, na administração do Prefeito Martins de Barros, o iniciador da remodelação da urbs . Fizeram-se versos aos bois, e a policia tomou medidas excepcionais no dia da cessação do tráfego, porque diziam pretenderem os carroceiros reagir. Na segunda metade do século XIX houve no Recife uma emprêsa de transportes de cargas: a Locomotora . Em 1878 já funcionava. Eram carros abertos, espécie dos

atuais, puxados a quatro e a seis burros, mas sôbre trilhos. Trilhos de ferro assentados sôbre pranchões de pinho. E como êstes exigissem constantes reparos, as ruas viviam esburacadas e os jornais, indignados, atacavam a Locomotora. Dispunha ela de 10 carros e 60 burros, e o pessoal compunha-se de 1 diretor, 1 guarda-livros, 1 cobrador, 3 caixeiros, 1 chefe de serviço da estação de Cinco Pontas e 3 vigias. Por parte do Govêrno exercia o cargo de fiscal o engenheiro Crisólito Ferreira de Castro Chaves. Havia um escritório alugado no Cais da Companhia Pernambucana e uma estação ao pé da fortaleza de Cinco Pontas, em cujo terreno se construiu depois a do trem. A própria Estrada de Ferro embargou as obras quando, apenas se tinham levantado dois telheiros destinados a cocheiras e oficinas da Locomotora. Há mesmo uma estatística de volumes transportados: Da estação para diversos pontos - Açúcar ............................ 216.432 sacos Algodão …......................... 7.377 sacas Aguardente …..................... 10.152 volumes Diversos …......................... 11.018 volumes

Do Recife para a estação - Açúcar ............................ 45.148 sacos Algodão .......................... 78 sacas Diversos …......................... 1.218 âncoras Não se mostrava promissora, entretanto, a situação da Locomotora. Além de "causas gerais que atuavam contra a prosperidade da Emprêsa", um outro obstáculo se fazia sentir de modo intensivo: a hostilidade dos carroceiros. Moviam uma campanha de descrédito, inventavam histórias e ainda por cima interrompiam o tráfego dos carros da Locomotora, parando as carroças em cima dos trilhos e fingindo estarem os bois em prego. "Se a Locomotora Pernambucana tiver confiança em seu futuro é certo que medrará" - opinava um relatório. Contudo não medrou, apesar de pertencer a emprêsa ao Banco Industrial e Mercantil do Rio de Janeiro, que na Côrte mantinha serviço congênere. Em 1880 transferiram a concessão à firma recifense Leite Osvaldo & Cia. por arrendamento de 7 anos, à razão de 2:000$000 nos três primeiros e 3 :000$000 nos quatro seguintes. Ia em decadência. Os carroceiros chegavam a se aglomerar às portas dos armazéns para impedir o movimento dos carros. O engenheiro-fiscal pedira providências ao Chefe de Polícia e à Câmara Municipal. Já então a emprêsa tinha 23 veículos grandes, 3 menores, 1 carroça, 80 animais e 60 empregados. Para chamar freguesia oferecia um abatimento de 20% nos fretes. O rendimento nos últimos seis meses de 1879 fôra de 11:115$000, com uma despesa de 19:972$110. Deficit assim de 8:857110, afora impostos e contas a pagar. A crise da Locomotora aumentava. Em 1881 o engenheiro-fiscal Alfredo Carlos Alcoforado, pedia demissão, porque não recebia vencimentos. E desde julho o serviço de transporte de cargas pelos carros da emprêsa cessara. A Presidência do Estado decreta a caducidade do contrato e marca o prazo de três meses para serem retirados os trilhos, repondo-se devidamente o calçamento. O terreno das cocheiras foi entregue à Estrada de São Francisco e nêle se levantou o edifício da estação inicial, hoje abandonada. Um contemporâneo da Locomotora revelou-nos que os seus carros eram guiados por um cocheiro de chicote em punho, acompanhado por meia dúzia de negros, num vozerio tremendo, para estimular os burros quando a carga era demasiada, máxime na subida da ponte do Recife ou nas curvas das estreitas ruas do bairro do mesmo nome. Com a extinção das carroças de bois, vulgarizaram-se as puxadas a cavalos, que daí a pouco seriam suplantadas pelo automóvel de carga. Dos ônibus a muar, passou o Recife, em matéria de condução coletiva do centro da cidade a arrabaldes próximos, ao bonde de burro. O contrato, para êsse serviço, foi assinado em 19 de março de 1870, no Palácio da Presidência. Era presidente o Senador Frederico de Almeida e Albuquerque, e contratante o Sr. José Henrique Trindade. Obrigava-se êste,cuja proposta, em concorrência pública, fôra a mais vantajosa, ao "estabelecimento de um sistema de carris de ferro que nos têrmos da lei provincial n. 879, de 25 de junho de 1896, ligue a capital desta província com os seus subúrbios, para os quais não estejam já estabelecidos os trilhos urbanos, e una os demais pontos limítrofes da mesma capital". Êsses "trilhos urbanos" eram os trens suburbanos chamados maxambombas", de que nos ocuparemos noutro capítulo. O contrato estabelecia, entre outras exigências técnicas que O assentamento da linha de carris terá seu comêço no largo do Arsenal de Marinha e atravessando as pontes Sete de Setembro e da Boa Vista terminará na Passagem da Madalena, ramificando-se nos pontos que mais convenham para os Afogados, Fernandes Vieira e Santo Amaro, passando êste último pela ponte Santa Isabel. O detalhe das ruas e estradas por onde a linha deve fazer seu curso, será fixado de acôrdo com a presidência, ouvida a Câmara Municipal e mais repartições competentes. Os trilhos ficariam no mesmo nível do calçamento; seriam assentados no centro das ruas, e se estas fôssem muito estreitas, mais do lado esquerdo; os carros deveriam comportar 30 passageiros, sendo puxados a animais, "podendo andar para trás e para diante, mudando os animais de um para o outro lado". O preço da viagem nos carris, qualquer que seja o têrmo desta, será de 200 réis por pessoa. O serviço será quotidiano e incessante desde as 6 horas da manhã até às 12 da noite, e regulado por uma tabela aprovada pelo Presidente da Província. Cogitava-se de multas, de fiscalização, de calçamento das ruas por onde passarem os carros, à custa da Companhia; de transferência do contrato, de nulidade do mesmo se houvesse interrupção do tráfego por seis meses, do prazo da concessão, que seria de 25 anos, e das paradas dos carros, que seriam em qualquer parte, a um sinal do passageiro para subir ou descer.

A 21 de setembro de 1871 os jornais publicavam êste aviso: Depois do horário, obediente às mesmas bases, dos bondes que voltassem da Madalena, comunicava mais o gerente, Sr. Bernardo Whitman, que "os condutores de carros darão em trôco de dinheiro bilhetes da Companhia, os quais serão trocados por dinheiro no escritório da Companhia, travessa do Brum n.º 22, todos os dias úteis desde as 10 da manhã às 3, da tarde". Foi notável para o Recife essa inauguração. Os carros iam somente à Estrada dos Remédios. Eram do tipo fechado, e nos primeiros tempos conhecidos por "ônibus". Depois o povo deu-lhes o apelido de "baús". Aliás, por essa alcunha conhecemos ainda dois únicos carros fechados da antiga Ferro-Carril. Tinham os números 1 e 2. Certamente ainda dos primitivos. Vinham à rua apenas nos dias de festas públicas, quando o número excessivo de passageiros exigia esse refôrço de transporte. No dia da inauguração viajaram 2.695 pessoas. A segunda linha a inaugurar-se foi a de Afogados, do mesmo ano, no dia 20 de novembro. Dessa inauguração o Diário de Pernambuco afirmou ser uma festa ianque. A de Fernandes Vieira teve seu tráfego iniciado no domingo 1º de setembro de 1872. Posteriormente Santo Amaro e Tôrre mereceram igual melhoramento. Para Afogados havia dois ramais - um, pela Rua Duque de Caxias (Afogados - Caxias), outro pela Rua Marquês do Erval (Afogados - Erval) - e para Santo Amaro ia-se por Hospício e por Aurora. A linha Fernandes Vieira, a princípio somente com percurso pela Rua da Conceição, depois teve outro ramal por Hospício Os passageiros da Tôrre, nos primeiros anos, faziam baldeação no Sobrado Grande, dos bondes de Madalena (que até aí chegavam) para um carro menor. Havia nêle

um cocheiro munido de corneta para avisar os moradores quando o bonde ia partir. A propósito das linhas da Madalena e Tôrre, esta ultimamente direta, é interessante recordar o seu itinerário, que aos recifenses de agora parecerá estranho. A partir da Praça Maciel Pinheiro os carros tomavam o lado esquerdo e seguiam pela Rua do Aragão, dobravam Rosário da Boa Vista, continuavam por Barão de São Borja, Visconde de Goiana e Chora-Menino, de onde tomavam o trajeto atual. A Rua da Intendência, hoje Manuel Borba, não conhecia as honras de bonde nem... de calçamento. Na linha da Madalena o trajeto do Brum ao Sobrado Grande era vencido em 36 minutos; na de Santo Amaro até o Asilo, em 30 minutos; na de Fernandes Vieira até às Graças, em 30 minutos também; na de Afogados até o Largo da Paz, em 40 minutos; Tôrre até a ponte, 45 minutos. A princípio a linha de Fernandes Vieira ia somente até o atual Parque Amorim, que era conhecido por" Alagado". No decorrer do ano de 1884 a Companhia Ferro-Carril publica artigos do seu Regulamento e horário das suas linhas, dos quais destacamos os de Fernandes Vieira e Afogados:

O primeiro desastre causado pelos veículos da Pernambuco Street ocorreu na Rua Paissandu, perto da entrada do Cajueiro (Hospital Português). Vinha um menor a cavalo; o animal espantou-se e o jovem cavaleiro caiu debaixo das rodas, que lhe cortaram um pé. No hospital a criança morreu dias depois. As linhas mais recentes inauguradas foram a de Derby, e de Jiquiá e a de Hospital Pedro II, a primeira em 1898 e as duas últimas em 1906. O bonde para os Coelhos resultou de longa campanha da imprensa, dada a sua necessidade, ficando ali o então único hospital da cidade. Mas custou. Diziam que a política andava metida no meio para entravá-lo. Boatos do tempo... Os bondes da Companhia Ferro-Carril de Pernambuco, denominação que substituiu a primitiva da emprêsa, eram, por fim, todos abertos, tipo americano. Para ajudarem as parelhas, na subida das pontes da Boa Vista e da Madalena, havia burros de refôrço conhecidos por "sotas". Elas permaneciam nas ruas Nova, Imperatriz e Benfica, vigiadas pelo "homem das sotas". Atrelavam-nas aos carros e, puxando-os, elas galgavam as rampas das pontes. Depois de prestado o auxílio voltavam sozinhas para seu canto habitual. Em regra, os bondes nunca subiam a ponte de uma vez só; quase sempre a meio da ladeira estacavam: era o "prego". A custa de chicotadas e às vêzes com a atrelagem de mais um quarto burro, atingiam o alto. Em vários trechos da cidade os carros da Ferro-Carril cruzavam os trilhos da maxambomba. Pouco antes dêsses cruzamentos, e não obstante haver ali vigias com bandeiras e faróis coloridos, o condutor descia do bonde e ia até a esquina ver se vinha ou não trem... Êsses vagares da Carril não seriam de admirar no tempo antigo, em que não se conhecia o "dinamismo". Hoje ali na estação de Fernandes Vieira os elétricos demoram longos minutos em troca de motorneiros e condutores ou para tomar e deixar reboques. Nas quintas e sextas-feiras santas não corriam os bondes, isto ainda por volta de 1875, Conforme aviso da emprêsa. A propósito da linha de Hospital, que à custa de muitas reclamações veio a ser inaugurada em 1906, correram êstes versinhos: Ferro-Carril! E que ponta! Vem quase à eletricidade! Também a gente desconta, Leva em conta a amizade. Jiquiá! Oh que progresso! Paissandu, vitórias minhas! Reparem bem meu sucesso, De ano em ano espicho as Linhas. Em parte nenhuma vi Sucesso tão colossal. Vejam a que altura subi! Bonde até para o Hospital! Ai por 1910 a Carril colocou acumuladores para iluminar elètricamente os seus carros, dispensando o carbureto. E logo o povo lhes deu a crisma de "eletro-burros".

As passagens nos bondes custavam: 100 réis da estação inicial; na Rua do Brum, até a praça Maciel Pinheiro ou Campina do Bodé, Dai até os terminais, 200 réis. Não é desinteressante um golpe de vista no movimento de passageiros nas várias linhas da Carril nos anos de 1876 -1877: Madalena ......................................... 601.937 Afogados …........................................ 356.679 Fernandes Vieira …............................... 102.867 Santo Amaro ….................................... 102.153 Hospício …......................................... 27.876 Ponte Santa Isabel ............................... 9.495 Ponte da Boa Vista …............................ 17.513 Cinco Pontas ….................................... 47.032 Tôrre …............................................. 36.820 As linhas de Ponte Santa Isabel, Ponte da Boa Vista e Cinco Pontas eram circulares ou auxiliares do tráfego. Houve depois um ramal para a Estação Central. Em 1878 um relatório da Presidência da Província notava que o movimento de passageiros dos bondes, a contar da inauguração do serviço, vinha decrescendo, conforme se vê dêste quadro: 1872 - 1873 ............................................... 1.855.647 73 - 74 ............................................... 1.710.566 74 - 75 ............................................... 1.710.566 75 - 76 ............................................... 1.465.111 77 - 78 ............................................... 1.569.233 A receita em 1777 - 1778 foi de 327:185$366 e a despesa de 278:784$027. No período, 105.797 viagens redondas. Outro pormenor estatístico da Carril: no Carnaval de 1882 os bondes transportaram 20.977 passageiros, com uma renda de 4.195$400. Nesse ano a Carril possuía 23 carros em tráfego e 400 burros. Estavam em consêrto ou reserva 25 carros. Falou-se, também, ainda em 1880, no congestionamento do tráfego. Apenas, dizia-se "no atravancamento das ruas". As carroças de açúcar paravam por tôda parte e interceptavam a marcha dos bondes. O horário da Carril desaparecera, pois os carros eram obrigados a estacionar "por mais de 4 horas" numa rua ou num cais. A Ponte 7 de Setembro era um suplício! Todos queriam passar ao mesmo tempo. O aumento de veículos de carga atrapalhava tudo, pois êles levavam horas às portas dos armazéns e lojas a descarregar sacos e caixotes, sem se importar com quem tivesse pressa e obrigações.

Os jornais de 1893 reclamavam contra as viagens demoradas dos bondes, devido à superlotação e conseqüente cansaço dos burros. Devia-se usar a tabuleta "Completo". Ao contrário, parava o 'bonde já cheio para ainda receber passageiros, inclusive senhoras, às quais os homens, que vão sentados, são obrigados a ceder seus lugares e ir para a plataforma ou, quando Deus é servido, para os estribos laterais. Foi, por muitos anos, usual nos bondes da Carril serem as passagens pagas registadas por meio de cupões numerados que o condutor destacava e entregava aos passageiros. Êstes porém, "que não eram fiscais da Companhia", não aceitavam êsse papeluchos, os quais enchiam o soalho dos carros ou emporcalhavam as ruas. Por volta de 1902 a Ferro-Carril resolveu dar, se não me engano, um real por cupão que lhe fôsse enviado, a favor da Liga Contra a Tuberculose. Começou-se, então, a juntar êsses bilhetinhos, com um sentido humanitário de auxiliar tão elogiável instituição, que já mantinha um dispensário na Rua dos Pires. Mas ainda outro motivo concorreu para que se andassem disputando êsses cupões: os prêmios instituídos para os que enviassem mensalmente o maior número dêles. Pediam êsses colecionadores aos amigos, aos conhecidos, aos compadres, a todo o mundo, que lhes reservassem cupões a fim de serem os vitoriosos. Houve, também, outra mania: a de enviar êsses cupões para a Liga Contra a Tuberculose por intermédio dos jornais, sob pretexto de regozijo pelo aniversário natalício próprio ou alheio, por um casamento, batizado, nascimento, formatura e outras razões intimas. Visava-se, sobretudo, o "nome no jornal". A Ferro-Carril desde o início do seu tráfego emitia "libretos" com 10 passagens de 100 réis, bilhetes êsses que pouco a pouco foram sendo aceitos como trocos. Por volta de 1895 êsses papeluchos circulavam quase livremente como dinheiro, no Recife. E deram motivo a questões e barulhos. Ficaram conhecidos por "sampaios" e "sangaios". A origem da alcunha era a assinatura do gerente da Companhia: um tal Sampaio. Aconteceu que numa das emissões dessas passagens o p saiu parecido com um g. E daí o "sangaio". Havendo falta de moeda divisionária êsses bilhetes corriam à vontade. Mas, poucos resistentes, machucavam-se, rasgavam-se, e, assim, nos bondes, os condutores não queriam aceitá-los. Irrompiam discussões, desaforos, protestos, pancadas e depredações. Existiam "sampaios" moles e duros. A propósito, pelo Carnaval, no préstito dos Filomomos saiu um carro de crítica - um bonde da Carril - distribuindo-se êstes versos:

Por causa da emissão quebram-se os bancos Dos bondes do Sampaio - já se vê. Os bilhetes daqui saíram brancos Pela troca maldita P em G. A 13 de maio de 1914 correram pelo centro da cidade os primeiros bondes elétricos. Ouviu-se, para nunca mais, o estrépito, tão familiar aos recifenses, das patas dos burros no calçamento das ruas. E os estalidos dos chicotes dos boleeiros, quase sempre acompanhados de exortações ou ameaças: - Anda, burra ! ... Corre, diabo !... Os olhos iam deixar de ver as tabuletas vermelhas de Madalena, verdes de Afogados, azuis de Santo Amaro, amarelas de Fernandes Vieira. Ninguém se importou com isso. Todos estavam ansiosos pelo tráfego regular daqueles carros elétricos, compridos e bonitos, que já se haviam mostrado em experiência e estavam prontos a encetar sua missão. Os bondes de burros recolhiam-se aos arrabaldes para não voltarem à cidade - àquele Recife que êles ajudaram sobremodo a democratizar, no convívio popular dos seus bancos, aproximando o capitalista do largo do Corpo Santo do "capoeira" de Santo Amaro; a dama lorde da Passagem da Madalena, da costureira pobre da Tôrre; a menina rica do Colégio Pritaneu, da órfã da Estância; o chefe de seção de cartola e fraque, do amanuense de paletó de alpaca e chapéu de massa. Nesses bondes discutia-se a Abolição, a República, a Revolta da Armada, a Guerra de Canudos, o Quebra-quebra Lampião, a Peste Bubônica, o Balão de Zé da Luz e a Campanha Dantista, com todos os seus boatos e entusiasmos. Era um grande capítulo da vida da cidade a se encerrar, O Recife ia ser um outro Recife. II Pouco antes de se iniciar o tráfego dos bondes a muar, da então Pernambuco Street Railway Company, a cidade viu-se servida por um tipo de condução que por mais de meio século constituiu uma das suas peculiaridades fisionômicas: o dos pequenos trens chamados vulgarmente de "maxambombas". Partiam uns do bairro de Santo Antônio e outros do da Boa Vista, conforme veremos adiante, e destinavam-se a arrabaldes longínquos e à vizinha cidade de Olinda, onde os veículos daquela emprêsa não haviam chegado. Tais regiões suburbanas possuíam então uma habitação regular, embora ainda escassa devido à dificuldade de transportes, e sobretudo no verão mereciam a predileção dos moradores do centro urbano, para o passamento da Festa, quando não fôsse por uma exigência de melhor clima para a saúde. Ali abundavam as árvores, as frutas, a frescura da noite, o banho de rio, uma porção de requisitos aprazíveis, úteis e atraentes para quem vivia num sobrado ou numa casa imprensada. O Recife fôra de comêço a zona peninsular, o "pôrto". Ali, ao agrupamento primitivo de casebres e armazéns sucederam os prédios altos de quatro e cinco pavimentos, em tôrno da ermida de pescadores tornada depois a matriz do Corpo Santo. Nesses edifícios os comerciantes tinham seus estabelecimentos de negócio no andar térreo e nos superiores as residências. Maurício de Nassau dera preferência à ilha de Antônio Vaz e nela fundara a sua Mauricéia com as novidades urbanísticas que se sabem. Transbordaram, porém, posteriormente, os habitantes recifenses para o continente, mercê das facilidades das pontes lançadas pelo fidalgo alemão, para o continente, que tomou o nome de Boa Vista. Novas ruas, novos aterros, novos prédios. Passou-se a veranear nos sítios da Soledade, do Mondego, de João de Barros, da Passagem da Madalena, nesse tempo ainda "mato". Os médicos, em casos clínicos de "fraqueza do peito", "febres palustres", "anemia profunda", aconselhavam temporadas nesses recantos afastados e para lá se iam as famílias em casas de improviso ou mesmo em tetos definitivos. Pouco a pouco, porém, o "mato" das vilegiaturas fôra recuando: descobriram-se as virtudes de Ponte d'Uchoa, do Poço da Panela, dos Apipucos, do Arraial, de Caxangá. Ali, sim, a cura seria mais rápida e sólida, e os festejos de natal muito mais pitorescos. As poucas habitações obtinham bons preços, e tratavam-se já de levantar outras, tal a procura. Mal se aproximava setembro e o calor aparecia, viam-se as mudanças em canoas, carroças, cabeças, a caminho dos arrabaldes em voga. Reabriam-se casas, moviam-se vasculhadores e vassouras, lavavam os tijolos do piso, caiavam paredes e fachadas, e ora esta ora aquela habitação ocupada, animava-se o bairro. E ainda seria melhor se a condução não fôra aquêle ônibus do Cláudio, tão raro e tão incômodo! Nem todo o mundo dispunha de escravos para carregar cadeirinhas, ou podia ter cabriolé. Mesmo assim a "Festa" valia o sacrifício - convivência de veranistas, namoros, danças, ceias de garfos, mamulengos, circo de cavalinhos, missa do galo, sete-e-meio, recitativos... Terras de antigos engenhos ou meros povoados de outrora eram agora subúrbios afamados, paraísos de repouso, estações de cura, quando não zonas de moradia habitual. Erguiam-se em meio dos sítios de grandes árvores sobrados de azulejos com muito luxo por dentro: mobiliários de jacarandá, espelhos de corpo inteiro, telas a óleo, tapêtes de veludo, lustres de pingentes de cristal, pratarias e porcelanas, cocheiras, caramanchões, até piano. Palacetes. E daí a necessidade de um meio de transporte freqüente e barato. Por volta de 1861 uma lei provincial concedera a Cláudio Dubeux e Manuel Buarque de Macedo favores para instalarem "trilhos urbanos" entre o Recife e Apipucos. Não levaram a cabo a obra. Mas em 1863 obtiveram concessão idêntica o Barão do Livramento, Antônio Luís dos Santos e José Bernardo Guedes Alcoforado, que enfrentaram a sério o problema. A 30 de dezembro dêsse ano assinaram contrato sob cláusulas pelas quais se obrigavam, em resumo, a: a) assentar via férrea ou trilhos urbanos da cidade do Recife à povoação dos Apipucos; b) a linha teria como ponto de partida o Largo do Capim(1) ou Mundo Novo, em Santo Antônio, seguiria pela rua Formosa, pela rua projetada em frente ou Esperança(2), saindo no Manguinho e indo daí, pela Ponte d'Uchoa, Santana, Casa Forte, Monteiro, até Apipucos; c) permitia-se futuro prolongamento da linha do Largo do Capim até o Campo das Princesas(3) e Rua do Imperador; d) haveria três seções, sendo a passagem de 200 réis por um trajeto de 1.000 braças; e) o início dos serviços de construção seria 11 meses após a assinatura do contrato, e o tráfego após 2 anos. Dias depois os concessionários avisavam que, tendo chegado da Europa desenhos e orçamentos trazidos por um engenheiro que executaria a obra, haviam resolvido formar uma Companhia com o capital de 300:000$000 em ações de 50$000. Quem desejasse adquirir ações procurasse um dos corretores Vasconcelos, Guimarães, Gattis, Douborcq, Macedo ou Sève, bastante conhecidos na praça. Eram as seguintes as bases da emprêsa, que se chamaria Trilhos Urbanos da Recife a Apipucos: Art. 1.º - O capital da Companhia será de 300 contos de réis, divididos em ações de 50$000, realizáveis em prestações, sendo 25% logo que estiver formada a Companhia e o restante nos prazos indicados pelos empresários, precedendo aviso de 30 dias. Poderá, porém, êste capital ser elevado para 400:000$000 se para o futuro quiser a Companhia fazer prolongamento ou ramal. Art. 2.° - Os empresários se obrigam a fazer as obras que forem precisas para a colocação de trilhos, inclusive as desapropriações, ponte de ferro que tem de ser colocada no rio Capibaribe, duas estações para recolhimento do trem rodante e dos objetos da companhia, que serão com a simplicidade possível, tendo-se somente em vista as acomodações e segurança sendo uma no bairro de Santo Antônio e outra nas proximidades da extremidade da linha; a fornecer 10 carros para passageiros e 2 para carga, e 3 locomotivas, e tudo isto nos prazos estipulados no contrato. Art. 3.° - Concluídas as obras, serão os trilhos, com os objetos acima indicados, entregues à Companhia, que desde logo entrará na posse e administração da emprêsa, e gozará dos privilégios, isenções e vantagens que forem concedidos aos empresários, salvas as disposições aqui declaradas, sem que de parte a parte possam dar-se reclamações ou possam os empresários exigir mais do que a referida quantia de 300:000$000. Art. 4.° - Os empresários se obrigam solidàriamente ao cumprimento do que fica declarado, e de que se lavrará auto autêntico. Art. 5.° - Pela assinatura se obrigam os acionistas ao que fica declarado e ao pagamento das prestações nos tempos que forem declarados. No caso, porém, de não pagamento de qualquer das prestações em dito tempo, perderá o acionista o direito das prestações ou entradas que houver feito, e quando não realize a primeira (1)Depois Rua do Sol. (2)Caminho Novo (3)Praça da República

poderá ser coagido judicialmente ao pagamento da totalidade das ações. Art. 6.° - Não será permitida a transferência de ações ou dos recibos provisórios antes de estarem integralmente pagas, salva a responsabilidade do acionista ou consentimento dos empresários. Art. 7.° - Logo que estiverem tomadas as ações serão os estatutos submetidos à aprovação dos acionistas para que seja logo incorporada a Companhia, sem que todavia por êste fato tenha ela qualquer ingerência na fatura das obras, chamada e recebimento de prestações. Art. 8.° - Aos empresários se reserva o direito de receber da tesouraria provincial a quantia de dezoito contos de réis, que lhes tem de ser paga em quatro prestações para indenizações do adiantamento que têm de fazer para desapropriações, segundo o que está estipulado no contrato. Art. 9.° - Os empresárias tomam por sua conta e risco cem contos de réis em ações; será um dêles diretor nato enquanto forem acionistas e terão passagem gratuita em qualquer dos carros da Companhia. Art. 10.° - Fica entendido que as despesas até agora feitas e as que se houverem de fazer para incorporação da Companhia, registros, etc., serão por conta dos empresários, por modo que a Companhia entre no gôzo e posse da Emprêsa para ser explorada por sua conta e vantagem, mediante o capital realizado. Art. 11.° - Não se faz o cálculo dos lucros prováveis e das vantagens da Companhia, porque esta apreciação está ao alcance de todos, e não desejam os empresários fazer nutrir esperanças que pareçam exageradas, pôsto que efetivamente o não sejam. Barão do Livramento. José Bernardo Galvão Alcotortuio Antônio Luís dos Santos. A construção das linhas principiou, entre a curiosidade e os comentários naturais e costumados. Enquanto uns nutriam aquelas esperanças da cláusula 11.a, outros, e não poucos, descriam da conclusão das obras ou dos seus resultados. Temiam êstes os desastres; vaticinavam aquêles que não poderiam mais andar animais nas estradas, pois seriam mortos pelo trem ou se espantariam; insurgiam-se os que tinham terrenos a serem desapropriados ou pediam mundos e fundos por êles; levantavamse críticas de tôda espécie pela cidade inteira. A experiência final deu-se a 1º de janeiro de 1867. Estavam assentados os trilhos e viam-se em ensaios as máquinas e os vagões. O trem nesse dia partiu da rua Formosa, rente à da Aurora, e atingiu o Caldeireiro em 30 minutos. Um êxito completo! Nenhum acidente. A locomotiva, "apesar" de ir a tôda fôrça, parou com facilidade". Notou-se mesmo que, ao contrário do esperado, os cavalos pelo caminho não se atemorizaram com os apitos. No regresso, gastou o trem menos tempo. Tudo pronto. E a 5 do aludido mês a solene inauguração. Comparecimento do Presidente da Província e das mais destacadas autoridades. Bandas de música. Foguetaria por tôda parte. E o povo a encher ruas e estradas. Nunca se vira a população interessar-se tanto por um melhoramento, anotara o repórter. As 3 horas da tarde, precisas, "à inglêsa", o condutor apita, a máquina ronca e silva, as rodas se mexem, e o comboio avança de Rua Formosa afora, toma o Caminho Novo e lá se vai do Manguinho pela sua rota da Ponte d'Uchoa... Uma beleza! Pena, acentuava ainda o jornal, não ter havido lugares para todos os que desejavam viajar. Pequeno o número de carros. Já as queixas...

A ânsia de quem queria "provar" o trem foi tanta que dias depois a emprêsa publicava um aviso declarando peremptòriamente: quem entrasse nos carros sem passagem ficaria detido na estação terminal até pagá-Ia. A Trilhos Urbanos não era nada "sopa". Não estando pronta ainda a ponte de ligação entre o Largo do Capim e a Rua Formosa, desta última partiam provisoriamente os trens, em número de 6 por dia. As composições formavam-se de 3 carros; não dispunham as locomotivas primitivas de tôldo para o maquinista e o foguista, que viajavam expostos ao sol e à chuva, conforme se vê das gravuras de Carls. Eram, em comêço, as seguintes as paradas: Rua da Soledade; depois da curva do Manguinho; em frente à Estrada dos Aflitos, entre as casas do Dr. Augusto de Oliveira e Gusmão; em frente da casa do Sr. Luis Gomes; entrada do sítio da Jaqueira; saída de Parnamirim; entrada da Casa Forte, e finalmente Chacon. Horários: Do Recife - 5 ½ - 7 ¼ - 8 ¾ manhã. “ 3 ½ - 5 - 6 ¼ tarde. Êsse horário nos oferece como que um panorama da vida do Recife nessa época. Almoçava-se entre 8 e 9 da manhã. Jantava-se o mais tardar às 5 horas. Quem o fizesse depois disso dava que falar pela "extravagância". Já a 30 de março os trens alcançavam o Monteiro. Concluíra-se a ponte sôbre o Capibaribe, e a estação inicial transferira-se para o Largo do Capim, depois chamado- Rua do Sol. Mais tarde a emprêsa obteve autorização para levar os trilhos até o Arco de Santo Antônio, mas sem poder ali construir estação. A falta de abrigo, ali, deu margem a várias queixas: ABRIGO NO ARCO DE SANTO ANTÔNIO Escrevem-nos: Quando a via férrea de Caxangá prolongou sua linha até ao Arco de Santo Antônio esperamos que um abrigo fôsse feito no mesmo lugar visto que deu-se o fato de a maioria das pessoas que costumavam aguardar os trens na estação da praça do Capim, passasse a fazê-lo no Arco. Ouvimos mesmo dizer que uma casa ocupada então por uma cocheira onde acha-se o estabelecimento do sr Valete, teria êste destino; temos visto, porém, que nada se fêz ali em ordem a abrigo aos que vão embarcar. Aproximam-se as grandes chuvas, o inverno já mostrou sua catadura, e achamos de necessidade que a gerência daquela emprêsa cuide em fazer um abrigo nos fundos da casa de audiências, à ilharga do estabelecimento do sr. Valete. Não é preciso o dispêndio de uma casa de alvenaria; um barracão decentemente preparado deve ali erguer-se para abrigar do sol e da chuva e prestar um cômodo aos que naquele ponto aguardam o trem. Não é airoso para a Companhia que quem quiser ter um assento procure o parapeito do cais, ou então mereça uma cadeira dos empregados dos estabelecimentos comerciais que ali há, lugares impróprios para nêles estar uma família. A comodidade, aos que transitam por esta via férrea, é justo que seja dada pela emprêsa. Se em tôdas as partes onde param os trens há abrigos, por que não há no Arco de Santo Antônio, ponto de embarque daquela via férrea onde aflui mais gente?

Essa reclamação oferece-nos um verdadeiro quadro do Recife de 1870. As imediações da ponte com o seu costumado ajuntamento de clientes da maxambomba - uns sentados na balaustrada do cais; outros em cadeiras pelas calçadas das lojas; a maioria de pé com seus embrulhos. Murmúrios, queixas, protestos. - "Isto é um pais perdido!" E os preconceitos do tempo, de que o lugar era impróprio para famílias? Os poderes públicos, entretanto, sem dúvida visando mudar dali a partida dos trens, não permitiram a construção do abrigo, consoante ato que encontramos. E somente anos depois, no Govêrno Barbosa Lima, aliás vencendo enèrgicamente recalcitrâncias da Companhia, o ponto inicial dos trens da Companhia passou a ser a praça da República, oitão direito do teatro Santa Isabel. Ali, uma casinha térrea servia de estação, por sinal imunda. Em 1870 a Companhia dispunha do seguinte material rodante: 5 máquinas, 9 carros de 1ª classe fechados e 7 abertos; 9 de 2ª classe; 4 de transporte de materiais, 1 de carga, coberto. A renda do 1º trimestre de 1869 foi de 82:337$197, e a do 2º de 108:130$120. A lua-de-mel passara depressa, pois dias após a inauguração aparecia esta mofina: Tudo isto que foi publicado a respeito da via férrea do Recife a Apipucos é muito bom, mas não é tudo. O que falta para evitar abusos é saber-se que distância há entre o Recife e Apipucos e daquela a cada um em que se para, a fim de que não se pague o que não deve se pagar. Isso não depende da vontade dos empreiteiros e sim das Obras Públicas. Não tardou que essa Repartição viesse a público declarando que o preço dos transportes era de 200 réis por milha e que a distância do atual ponto de partida, em frente à rua da União, ao Caldeireiro, era de 3 milhas, assim contadas: Recife ao Manguinho, em frente à estação dos Aflitos, 1 milha; dai ao sítio da Jaqueira, outra milha, e da Jaqueira ao Caldeireiro, outra milha ainda. Assinava essa comunicação, em 8 de janeiro de 1867, o Sr. José Joaquim da Silva Varejão. Outra reclamação curiosa: a Companhia de Apipucos estaria mandando botar pregos nos dormente de suas linhas para que ninguém andasse sôbre êles, ocasionando acidentes, máxime em crianças. Mas a evidência do desenvolvimento dos arrabaldes com essas comunicações rápidas, cômodas e freqüentes, só não entrava pelos olhos dos que não queriam ver. Anunciavam-se casas recém-construídas com os maiores gabos para suas peças internas, sua cacimba de água doce, suas árvores de fruto, sua proximidade do trem. Alguns dêsses anúncios saíam ornados de pequenos clichês, dando idéia do prédio oferecido. Também terrenos eram postos à venda, frisando-se que em zona onde passava ou iria passar o trem. Em arrabaldes como Poço da Panela e Monteiro havia teatros. Olinda também veio a possuir o seu depois da maxambomba: Olinda hoje tem fama, Já teatro também tem, E breve da Europa vem Companhia de cantores Trazendo bem bons tenores.

As novenas dos padroeiros constituíam festas de tal monta que davam motivos a versos pelos jornais. Nessas noites os vagões não chegavam para a concorrência, e mais de uma vez se deram distúrbios acalmados pela policia. A indumentária feminina também dava que falar: Papai, me compre um vestido - Não custa muito dinheiro! Dos que Naninha tem ido Às novenas do Monteiro. De Apipucos os trilhos estenderam-se até Encanação. Dois Irmãos tinha aquêle nome por ter sido dos mananciais ali existentes. que o Recife viu a sua "água encanada". E não pararam em Encanação as linhas: prosseguiram pela Estrada hoje conhecida por Volta do Mundo, até Caxangá, subúrbio que veio a gozar de um prestígio enorme. Vida social intensa, banhos maravilhosos, água ferruginosa, hotéis. Sim, hotéis. E não poucos. O Grande Hotel de Caxangá, de Mr. Silvain Brunat. O Hotel Francês, que tinha hipódromo (cavalinhos), banho de rio e comunicações fáceis com a cidade. Afora pensões. Também a Jaqueira teve seu hotel, com jôgo de bola, banho e bilhar. E que dizer do de Apipucos, em frente à igreja? Êste se metia a anunciar em francês: "On invite messieurs les étrangers à venir jusque là où ils rencontreront bonne table et à price convenable”. Em Caxangá, quando do tráfego dos trens via "Encanação", ficava à margem esquerda do Capibaribe a grande estação da Trilhos Urbanos, como ainda se pode ver hoje. Para ali inaugurara-se o trem a 24 de junho de 1870, tendo a companhia publicado a respeito um aviso gabando os ares do arrabalde . A 24 de dezembro de 1871 abria-se ao tráfego o chamado ramal de Aflitos, que

acabou ficando conhecido por "linha do Arraial", pois demandava a Casa Amarela e dali se ligava também com o Monteiro. Neste ramal foram-se desenvolvendo vários núcleos de habitações, que tomaram nomes alusivos a certas características locais, como Tamarineira, Mangabeira de Baixo e de Cima, Espinheiro, e o terminal, que recebeu batismo de um prédio caiado de amarelo ali existente. Em 1882 a Companhia propôs retirar os trilhos do trecho entre Dois Irmãos e Caxangá e construir outra linha em demanda dêste subúrbio e do de Várzea pela Capunga, Madalena e Estrada Nova. Aceita a proposta e construída a Ponte do Laserre, inaugurou-se êsse serviço a 24 de outubro de 1885. Protesta a Ferro-Carril, porque seus bondes já serviam Capunga e Madalena: como conciliação veda-se à Trilhos Urbanos receber passageiros para tais arrabaldes. No ano de 1882 o movimento de passageiros da Emprêsa fôra: 650.927, mais 31.164 do que no ano anterior. De 1ª classe, 194.919; de 2.a, 452.,577. A receita: 285:849$820, e a despesa: 173:327$291. O material rodante era já de 11 máquinas, 35 vagões, sendo 21 de 1ª e 14 de 2ª classe. Os trens dos três ramais (Várzea, Linha Principal e Arraial) partiam da Praça da República e seguiam o mesmo percurso até o Entroncamento. Ali havia uma estação com várias plataformas, ao centro do largo. Prosseguindo, os trens tomavam caminhos diferentes: o da Linha Principal e Arraial, os mesmos rumos dos bondes de Dois Irmãos e Casa Amarela, hoje. O da Várzea tomava a Rua das Crioulas, Quatro Cantos, Rua Joaquim Nabuco, Madalena e Estrada Nova. ultimamente a Companhia chamava-se Brazilian Street Railway Company, mas todos a conheciam por "Companhia de Caxangá". O nome dêste subúrbio sobrepujara o de Apipucos. Os preços das passagens avulsas obedeciam a seções. Eram 3 essas seções. Na 1ª a ida e volta custava 300 réis; na 2ª, 600; na 3ª, 800 réis, isto em 1ª classe. Vendiam-se, também, cadernetas de assinaturas com descontos. Nas estações existiam bilheterias. No entanto, já neste século a Caxangá por economia suprimiu os agentes das estações do ramal de Arraial, o menos rendoso, e estabeleceu um vendedor de passagens nos trens. Êste, por muitos anos, foi o Ursolino, tipo que se tornou popular, por folgazão, amável e repentista. Cumprindo seu trabalho de munir os passageiros dos bilhetinhos coloridos, punha-se a conversar e fazia versalhadas a propósito de tudo, com bastante chiste e, por vêzes, malícia... Nos ramais de Várzea e Dois Irmãos (Principal) corriam trens em duas direções, cruzando-se no Entroncamento e Ponte de Uchoa, respectivamente. O do ramal do Arraial era singelo: ia e vinha de um terminal a outro. Houve mesmo época em que partia do Entroncamento, baldeando para êle passageiros vindos nos dos outros ramais. Aliás, até o desaparecimento da maxambomba os derradeiros trens do Arraial sofriam essa baldeação, o que em noites de invernada era "de amargar". O Arraial sempre foi, nesse tempo, o enjeitado da emprêsa: máquinas quebradas, vagões de bancos furados, horários inconvenientes, atrasos... Uma singularidade dos trens da Linha Principal era terem um vagão mais comprido que os demais das composições. Distinguia-se logo pelo carro grande. Quando não se quisesse atentar para outro meio de identificação: os inglêses que transportava. Porque os filhos da Grã-Bretanha moravam especialmente nas estações dêsse ramal, em vivendas que tinham um ar diferente dos palacetes brasileiros. Nada de salas fechadas nem de muros altos com cacos de garrafas. Tudo aberto, florido, ensolarado, e com os moradores de pernas nuas pelos gramados a jogar bola... Nos trens êsses inglêses andavam com seus paletós azuis e calças brancas, de chapéus de palha, quando não de branco, escandalizando os trajos escuros dos velhotes doutôres e comerciantes. Trocavam entre si os "morning", abriam as fôlhas londrinas vindas no Clyde ou no Danube, e liam-nas até o Recife ou até em casa. Os últimos anos da Caxangá foram de lastimável decadência. Material rodante precaríssimo; estações sórdidas; horários longe de satisfazerem ao desenvolvimento dos subúrbios. O gerente, o Sr. Henrique Fletcher, homem folgazão, apreciador do seu grogue, de trato cortês, mas de uma displicência absoluta quanto à emprêsa que dirigia, ou talvez sem obter os elementos necessários para melhorá-la. Também, mão de acabar. A eletricidade tardava de mais, porém teria de vir. O Recife não poderia continuar em plano inferior a cidades menores, como Maceió, em assunto de transportes urbanos. - "A maxambomba de seu Fletcher vai à gaita" - dizia-se geralmente. Os jornais enchiam-se de reclamações, queixas, invectivas, sem proveito. Afirmavam que o gerente Fletcher costumava ironizar no seu português arrevesado: "Passageira não estar satisfeita vai a pé..." Adquirida pela Pernambuco Tramways, a Brazilian Street teve seus dias contados. Em 1916 correram bondes elétricos para Várzea e Casa Amarela; em 1917 para Dois Irmãos. Deixaram de apitar por essas estradas as máquinas e de sacolejar nos trilhos os vagões. Saíram da paisagem da cidade as maxambombas . * * * Quando já se construía a linha do Recife a Apipucos, organizou-se outra emprêsa de trilhos urbanos: a do Recife a Olinda e Beberibe. Em 1857 houvera uma concessão a William Boxwell, sem êxito. A lei provincial de 1866 e a fundação da companhia que levaria a cabo a obra foram de dois anos depois. Serviu de incorporador Bento José da Costa. Capital de 200:000$000 em duas mil ações de 1000$000. A 4 de outubro realizou-se uma sessão de acionistas, com estatutos já impressos. Elegeu-se esta diretoria: presidente, Major José Joaquim Antunes; secretários, Drs. Castelo Branco e Amaro Fonseca. Compareceram mais os Srs. Major Salvador Henrique, Joaquim de Albuquerque, Dr. Manuel Portela e André de Abreu Pôrto. Ativaram-se os trabalhos. Olinda fazia questão de possuir igualmente transporte moderno. Enciumara-se com a primazia dada a Apipucos. A velha capital não transigia nos seus foros de nobreza, embora decaída. E os olindenses olhavam com rancor o ônibus quando no Recife corriam os trens. Desafôro dos "mascates"... A compra de ações encontrou uma propaganda jeitosa. Construiu-se um barracão na Rua da Aurora, esquina de Princesa Isabel, e toca a chegar material tia Europa. Aterros, nivelamentos, colocação de dormentes, assentamento de trilhos. Para que o trem pudesse passar pela atual Rua do Príncipe demoliu-se um muro entre o Colégio das Artes e a então, Academia de Direito. Foi abaixo com o muro a chamada "sala das becas". As desapropriações de terrenos mais para diante não se processaram tôdas com facilidade. Ao contrário: na curva da Soledade, na bomba de João de Barros e na esquina do beco do ôlho do Boi deram que falar e discutir. Interveio a justiça. Afinal, acertaram-se preços. Também o terreno da estação inicial, na Rua da Aurora, fôra comprado parte ao Dr. Manuel de Barros Barreto, a 90$000 o palmo; parte ao Dr. Peixoto, a 80$000; o terceiro dono exigira 120$ por palmo, motivando questão. Antes de correrem os trens, anunciavam-se "terras à venda" no sitio de Belém, do Dr. Feitosa, "onde vai passar o trem". Começava assim a valorização dos terrenos pelas regiões em que se prometia o melhoramento de transporte. E de fato, a partir da

Soledade tudo por ali deveu sua prosperidade à maxambomba. Encruzilhada, para maior exemplo, hoje uma pequena cidade, deveria erguer um monumento à Trilhos Urbanos. Porque ali, como o seu nome indica, cruzavam os trens de Olinda e Beberibe. Levantaram uma vistosa estação com três amplas plataformas, e ao lado, onde há atualmente o Mercado, outro edifício de relêvo abrigava as oficinas e depósitos da Companhia. O encontro dos vários trens na Encruzilhada constituía uma espécie de festa, sobretudo nos meses de verão, em que Olinda se enchia de veranistas. A estação terminal de Olinda foi também motivo de discussão, quanto ao local. A princípio pensaram no Pisa. Ficaria longe do centro. Depois apontaram o Varadouro, e ali realmente construíram um prédio de certas proporções para aquêle fim. Posteriormente, porém, e depois de terem lançado uma ponte de ferro sôbre o rio, prolongaram os trilhos até ao Largo do Carmo. A estação ficou instalada num casarão que fôra antigamente quartel do 4º de Artilharia a Pé, segundo já li, e tinha dois portões, por um dos quais o trem entrava. A máquina saía depois pelo outro, manobrava no desvio, e pegava a composição pelo extremo contrário. Esse prédio ainda agora serve a vários estabelecimentos comerciais, no Carmo, com alterações na fachada. Em maio de 1870 fêz-se uma experiência do trem até Belém. Um matutino publicou com entusiasmo: Viva o progresso! O assentamento dos trilhos da via férrea de Olinda faz-se com rapidez. A locomotiva já caminha até a pontezinha de João de Barros, além da capela. No fim desta semana chegará à encruzilhada de Belém e até o fim do mês alcançará os Arrombados. Antes de findar junho fará ouvir seu apito civilizador nas fraldas da pitoresca Olinda. A 24 de junho, para satisfazer insistentes pedidos, dizia a emprêsa, inaugurou-se o tráfego provisório. Por isso mesmo a Trilhos Urbanos pedia desculpas "para as inevitáveis falhas" e dava instruções para a aquisição de bilhetes. O trem ia sòmente ao Varadouro. Foi êste o primeiro horário em vigor: Do Recife - 6, 7, 8 e 9 horas da manhã; 2, 3, 4 e 5 da tarde. De Olinda - 7, 8, 9 e 10 da manhã; 3, 4, 5 e 6 da tarde. Como se depreende, as noites eram para descanso. Cada um que ficasse na sua cidade quieto'. Mas durou pouco essa medida de tranqüilidade: logo depois os trens aumentaram as viagens e já havia os de 8 e 9 da noite, por escandalosos que fôssem para a vida de família.. Posteriormente e até os derradeiros dias do tráfego dessa maxambomba, os trens, quer para Olinda quer para Beberibe, corriam de hora em hora, sem falar nos extraordinários, os "expressos", adotados na época de verão. Por exemplo: o de 8 horas da manhã, de Olinda, e o de 5 da tarde, do Recife, com parada apenas na Encruzilhada e fazendo o trajeto em 25 minutos. A viagem normal nos outros consumia, de Aurora ao Carmo, 37 minutos. Nos últimos tempos estabeleceram-se trens auxiliares até Campo Grande, aos quais o povo apelidou de "chaleiras". Êstes correram até 1920 quando a Tramways inaugurou o bonde elétrico para aquêle

arrabalde pelo caminho do trem de Olinda. Os preços de passagens obedeciam por volta de 1912 à seguinte tabela: 1.a CLASSE Ida (uma seção) …................................................ 250 Ida e volta (uma seção) …....................................... 400 Ida (2 seções) …................................................... 500 Ida e volta (idem) ….............................................. 800 2.a CLASSE Ida (uma seção) …................................................ 120 Ida e volta (idem) ….............................................. 200 Ida (2 seções) …................................................... 240 Ida e volta (idem) ….............................................. 400 ASSINATURAS: Caderneta com 120 passagens - 1 seção ….................... 18$000 Idem com 60 passagens …........................................ 10$000 Caderneta para menores …...................................... 5$000 Caderneta com 120 passagens para alunas da Escola Normal …............................................... 12$000 Caderneta com 60 passagens para alunas da Escola Normal …............................................... 7$000 Caderneta com 60 passagens para alunos primários …........................................................ 3$000 A seções assim se dividiam: Aurora a Campo Grande; Encruzilhada ao Carmo. ----- Aurora a Água-Fria; Encruzilhada a Beberibe .

Um trem especial, máquina e um carro, custava 50$000. Mais de um carro, 100$000. Ida e volta, mais 50%. O passageiro poderia conduzir livre de frete um pequeno cêsto, caixote ou embrulho que pudesse ser levado ao colo ou debaixo do banco, contanto que não fôsse peixe, carne, frutas, querosene, etc. Convém acentuar que a Trilhos Urbanos de Olinda e Beberibe diferia muito de sua congênere de Caxangá. Carros limpos, alguns mesmo convidativos como os abertos,

horários respeitados, ambiente mais fino. Não se viam, como nos vagões da outra Companhia, verdadeiras trouxas por baixo dos bancos, quando não cambadas de peixes, cordas de caranguejos, miúdos de boi, tudo comprado na feira existente na Praça da República, de onde partiam os trens. Em 1872 a emprêsa já contava 6 máquinas e 30 vagões, sendo 18 de 1ª, 6 de 2ª e 6 de 3ª classe. Essa 3ª classe não chegou a meus dias. A renda de 24 de junho de 1870 a 31 de março de 1871 foi de 97:283$560. Em 1872 a receita orçou em 185.060$620. Em 1885 - 176:044$790. No ano de 72 construiu-se a estação da Rua da Aurora, que chegou até a segunda década dêste século. Não há recifense velho ou maduro que dela não se recorde. Movimentada, alegre, simpática. Como que ouvimos ainda o toque da sinêta que avisava faltarem 5 minutos para a partida dos trens. E logo depois um apito prolongado da locomotiva. A êstes sinais, quem vinha ainda do outro lado, por Santo Antônio, ou na ponte Santa Isabel, apressava os passes, se não corria à vontade... No vestíbulo da estação, ao lado dos bancos para a espera, o Girão do antigo Café 15 de Novembro, da Rua do Imperador, montara um botequim onde havia à venda um pouco de tudo - e um gramofone a tocar. Como seria de prever, o trem para Olinda proporcionou à velha cidade uma renascença. Se não brilhou mais, como outrora, com os foros de capital, ficou de novo no apogeu como estância balneária. Os banhos salgados fizeram verdadeira revolução social. Até então seriam apenas "terapêutica", agora passaram a "elegância". Inventavam-se doenças como nervoso, chiliques, bambeza nas pernas, tédio, para se ir passar a festa na praia. - "Donzinha estava muito guenza, apesar de seus 14 anos" ou - "Sinhá com faniquitos todos os dias sem se saber de quê". Vinha o médico, e para estar na moda receitava banhos salgados. Arrumavam-se os trastes mais ligeiros, escolhia-se casa e fazia-se depressa a mudança. Olinda com o trem era "ali". Hoje os tais banhos salgados Estão na ordem do dia: Servem para hipocondria, Pra dores do coração, Pra qualquer forte emoção, Para dores de barriga. Feitiço, olhado, estupor, E também é de supor Para as chamadas caseiras: Sarnas, mazelas, gafeiras... Estas últimas enfermidades sem dúvida não seriam das mais confessadas, porém outras, talvez chiques nesse tempo, prestar-se-iam maravilhosamente para a temporada. E Olinda recebeu no seu Pátio do Carmo uns banquinhos de pau para descanso, um coreto de ripas azuis, uma barraca para sorvetes. A praia encheu-se de arruados de banheiros feitos com palhas de coqueiro. E para ali acorreram famílias e mais famílias. A fama das virtudes curativas das águas do mar. Até para amôres encruados de solteironas, maliciavam. Meu amigo, os tais doutôres Da cidade do Recife

Têm tirado dos esquifes Velhos, cegos, aleijados, Com os tais banhos salgados. Caía notàvelmente o prestígio dos arrabaldes recifenses. Os banhos de rio desmereciam no conceito dos vilegiaturistas - e dos poetas populares : Beberibe e Caxangá, Apipucos e Monteiro, Ficou tudo no tinteiro: Quem quiser ver o graxão Venha pr'aqui no verão. Sente-se através dessa poesia, com seu saibo humorístico e sardônico, o evolver dos costumes de Olinda, mercê do novo sistema de comunicações com a capital. O trenzinho realmente trazia o progresso. O bairro dos Milagres foi um produto da maxambomba. Entre o Varadouro e o Carmo existia apenas praia e vegetação. Surdiu uma casa, mais outra, o trem fêz ali uma parada, as edificações intensificaram-se, e em breve a praia dos Milagres fazia competência com a de São Francisco, ampla e agradável como foi antes da erosão que a destruiu ultimamente. A sociabilidade também se apurou nas festas íntimas ou públicas; nas "partidas" de aniversário; nas cerimônias religiosas; nos passeios às matas de cajus ou ao alto da Sé para apanhar pitangas e maçarandubas; enfim nos próprios banhos de mar, que, se não se revestiam da exibição de hoje, congregavam de madrugada os veranistas com suas roupas de baêta bem recatadas. Mesmo assim os versos criticavam: Preparadas as moças qual se fôssem Pra dançar Vão correndo de leque e de anquinhas Para o mar. Mas, em chegando às praias, quando saem Dos banheiros, então, Parece que vêm tôdas vestidinhas Como Eva e Adão. As maxambombas para Olinda trafegaram até 1914, quando se inauguraram os bondes elétricos para aquela cidade. Exatamente a 12 de outubro essa inauguração. Não cessou logo o movimento dos trens; continuaram a viajar por algum tempo ainda, e enquanto os bondes não atingiram o Pátio do Carmo, pois ficavam no Varadouro. Em 14 de novembro o Carmo viu o bonde elétrico. E dali a dias não mais a locomotiva apitou civilizadoramente nas fraldas da histórica Olinda. * * * Na sensibilíssima transformação dos seus transportes urbanos, do uso da cadeirinha, da canoa, da rêde e mesmo do ônibus a muar, ao tráfego permanente dos bondes de burros e dos pequenos trens, fácil é imaginar-se o vulto das modificações de vida e de hábitos que atingiram o Recife do meado do século XIX em diante. A cidade cresceu, os subúrbios desenvolveram-se, as comunicações amiudaram-se, tudo recebeu um impulso vigoroso e continuado. O que era distante "mato" virou acessível arrabalde. Por êsses recantos rurais onde as residências fixas não se contavam por índices elevados ergueram-se casas avizinhadas e apareceram moradores cujos nomes se tornaram depois tradicionais no local. Gerações e gerações sucederam-se sem ao menos trocarem de teto. Ao contrário, arraigados aos seus solares. Foi assim em Caxangá, no Poço da Panela, no Arraial, no Caldeireiro, em Apipucos, no Chacon, na Várzea. Em palacetes ou em chalés, gente houve que lembrava logo o arrabalde em que vivia. Aos poucos êsses sítios deixaram de servir apenas para "passamento de festas"; tornaram-se bairros residenciais. As maxambombas, por sua vez, deram outro aspecto ao quotidiano do centro urbano. O comércio teve freguesia acrescida e habitual, da manhã à noite, graças ao transporte fácil. Modificaram-se as fisionomias das lojas e das ruas. E das festas populares também. O Carnaval, singularmente. Nota-se que, coincidindo com a inauguração do bonde e do trem, as fôlhas da época davam maior espaço ao registro dos folguedos de Momo, até então relegados quase a um silêncio absoluto da imprensa. O teatros, igualmente, puderam contar com maior número de freqüentadores, e estabeleceu-se nos anúncios o "Bondes e trens para tôdas as linhas depois do espetáculo". Procissões, novenários, atos da Quaresma, multiplicaram a assistência graças aos veículos de transporte coletivo a preços razoáveis e em horários convenientes. O Recife civiliza-se... Dizem-no bem êstes versinhos, que ainda vale a pena citar: Por causa das maxambombas, Meu compadre, eu lhe confesso, É que vem tanto progresso Para a antiga Mauricéia, Que está mesmo que encandeia. O testemunho é altamente significativo, por ser contemporâneo do melhoramento. O bonde elétrico era um aperfeiçoamento nos transportes urbanos com que os recifenses sonharam desde que em 1891 o Rio de Janeiro assistiu à inauguração dêsse sistema de carris pela Botanical Garden. Pernambuco, que tivera o trem em segundo lugar, no Brasil, e fôra das primeiras cidades brasileiras a terem o bonde de burros, não se conformaria em demorar ainda com êsse tipo de condução urbana quando a Capital Federal ia se familiarizando com os "elétricos". As viagens nos veículos da Carril pareceram mais demoradas, mais desconfortáveis, mais irritantes, com os "pregos" nas subidas das pontes. O que outrora fôra gabo, hoje virava queixa, remoque. Por seu lado, as maxambombas estavam ficando velhas: máquinas remendadas, vagões de bancos duros, horários nem sempre respeitados... No entanto, nada de bonde elétrico. O Recife passava pela vergonha de saber que em outras capitais brasileiras, menos importantes, já se conhecia êsse regalo de rapidez e de progresso. Aparece a Great Western em 1899 com um pedido de concessão do serviço de carris elétricos para Olinda, pelo istmo. Mas a Western Telegraph protesta, alegando ter ali seus cabos submarinos. E a coisa ficou em nada.

Outro longo período de expectativas, ânsias, críticas. Boatejava-se muito que a situação política dominante nutria interêsses em que tal melhoramento não se realizasse. Outros invectivavam a Ferro Carril por falta de iniciativas. E é quando em 1905 surge uma firma estrangeira, a Bruce Peebles Company Limited, propondo a compra da Carril para eletrificar seus serviços de transporte. Reúne-se a Companhia em assembléia geral, e por 146, contra 143 votos decide aceitar a proposta, cedendo-se a Carril por £ 142.000, ou, ao câmbio de então, 2.105:292$000. Haveria uma caução de £ 14.000, que os proponentes fizeram em um dos bancos inglêses. O negócio, porém, depois, não encontrou muita simpatia ou vantagem. Arrependeram-se, ao que parece, e lançaram um movimento de anulação da venda. O representante da firma interessada na compra recorre à justiça. Uma famosa questão judicial agita-se, e sobra para Os jornais. E, no frigir dos ovos, a Carril não é mais vendida nem se teria bonde elétrico ainda por 9 anos. Como ficha de consolação, a Carril instalaria umas lâmpadas elétricas em alguns de seus carros, até então iluminados a carbureto, que pingava nos passageiros. O povo, em revide, crismara tais bondes de "eletro-burros". Agitando-se já a sucessão governamental, com a prestigiada candidatura do General Dantas Barreto, o Congresso do Estado votou uma lei autorizando a abertura de concorrência para eletrificar as linhas servidas pela Brazilian Street e pela Trilhos Urbanos de Olinda, cujos contratos já haviam terminado, devendo o contratante entrar em entendimentos com a Ferro-Carril para também transformar o sistema de tração dos seus carros. Dessa lei aproveitar-se-ia logo o Governador Dantas Barreto ao assumir o poder. Publicam-se os editais de concorrência organizados pela Diretoria de Obras Públicas, e escoado o prazo legal toma-se conhecimento das seguintes propostas: J. G. White & C. Guinle & C. Dodsworth & C. Companhia Ferro-Carril de Pernambuco Alberto San Juan Griffith Williams & Johnson The Foreign Construction Syndicate Ltd. Companhia Trilhos Urbanos do Recife a Olinda e Beberibe. A comissão de estudos das propostas, constituída. pelos engenheiros Tôrres Cotrin e Heitor Maia, pronuncia-se por fim em favor da proposta de Dodsworth & C., levando em conta, sobretudo, a modicidade do preço das passagens. O prazo da concessão seria de 50 anos e a inauguração dos serviços dentro de 30 meses. As passagens nos bondes obedeceriam às seguintes quatro seções: 1.a - Cabanga, Chora-Menino, Soledade, Cemitério, Hospital Pedro II. 2.a - Jiquiá, Aflitos, Tôrre, Hospital dos Lázaros, Caldeireiro, Olinda, km 4 da Estrada de Ferro, Beberibe e Bomba Grande. 3.a - Dois Irmãos, Várzea, Boa Viagem, Tejipió. 4.a - Jaboatão. Em cada seção pagar-se-ia cem réis.

Aprovada pelo govêrno a aceitação dessa proposta, a firma Dodsworth entrou em entendimentos com as emprêsas que faziam os serviços de transporte urbano no Recife. Com a Companhia Ferro Carril, por se achar esta ainda por alguns anos amparada em contrato, foi preciso acordar uma transferência de 6.269 ações pela importância total de 1.347:000$000, assumindo a direção da emprêsa os Srs. Eugênio Dodsworth e Eugênio Gudin. Posteriormente a concessão obtida pela firma Dodsworth & Cia. é passada à companhia recém-criada: Pernambuco Tramways & Power Company Limited. Nascera a Tramways, que daria tanto que falar à crônica da cidade, mormente nestes duros e atropelados anos da segunda doidice mundial, E o ano de 1913 viu nas ruas os novos trilhos para os bondes, os postes, a linha aérea, os desvios. Em São José, perto do Gasômetro, levantava-se o edifício da usina elétrica. O tráfego dos bondes de burros sofria alterações para permitir assentamento de dormentes e trilhos. As artérias principais da cidade viram-se por vários dias com o seu movimento elegante modificado pelas turmas que cavavam, remexiam, batiam, aparafusavam, erguiam colunas de ferro. - "Um inferno!" - lamentavam-se transeuntes e comerciantes. Iam aparecendo também as maledicências, as desesperanças, os reparos dos "entendidos". A Tramways não tinha dinheiro para cumprir o contrato; os burrinhos teriam de continuar seu fadário por longos anos ainda; os postes de parada seriam absurdos, por obrigar cada um a saltar onde o motoreiro entendesse e não à porta de casa, como então; os "dois devotos" eram uns finórios que tinham apenas agarrado a isca e não dariam conta do recado... O engenheiro Gudin, um dos diretores da Tramways, em entrevista ao jornal, explicava, porém, que tudo ia bem e dentro em pouco o Recife teria um serviço de carris elétricos dos melhores do mundo. Carros grandes e pequenos, moderníssimos, preços muito módicos, freios automáticos, caça-corpos, reboques cômodos, etc. No dia 8 de abril de 1914 os recifenses viram em plena rua o primeiro bonde dos 12 bancos, do tipo daqueles que no Rio chamavam de "minas-gerais", em alusão ao nosso couraçado. Na verdade um belo carro. Amarelo, elegante, com uma pintura de esmalte no teto, prometedor mesmo. Não havia dois modos de opinar. Todos Quiseram vê-lo, nessa e em outras experiências. E afinal, na tarde de 13 de maio, quatro dêsses bondes, cheios de autoridades e convivas, inauguraram festivamente o tráfego entre o bairro do Recife e a Praça Maciel Pinheiro, numa linha, e até a Cabanga, em outra. Melancolicamente, nesse dia correram no centro da cidade os últimos bondes de burros. Haverá quem tenha presenciado, há 43 anos, aquela outra ruidosa inauguração - a dos bondes da Pernambuco Street até a Estrada dos Remédios - e comparado o entusiasmo das duas épocas. A 12 de outubro do mesmo ano os bondes elétricos atingiam o Varadouro, e dessa vez foram os olindenses a se regozijarem, esquecidos já de que os carros procediam da terra dos "mascates". Mas agora só existiam brasileiros. A 13 de novembro, reforçada a ponte do Varadouro, como reforçadas tinham sido as do Recife, o bonde foi ao Carmo. Olinda, nessa Festa de 14, delirou. Nunca se tinha visto um Natal e Ano- Bom assim. Abrem-se dois balneários com restaurantes e orquestras. Vêem-se sorveterias, como a Etna, com os seus pezzi-duri. Multiplicam-se os divertimentos públicos, alguns inéditos como o dos aeroplanos. Olinda com bonde elétrico virou um "sonho de nereidas", como diziam os cronistas elegantes do tempo.

Aos poucos os carros da Tramways foram atingindo seus destinos: em 6 de outubro alcançara Jiquiá e no decorrer de 1915 chega, a 2 de maio, à Tôrre; a 21 de abril fôra a Ponte d'Uchoa; a 20 de setembro vai ao Zumbi, a 12 de outubro a Caxangá, e a 20 à Várzea. Em 1916, a 15 de novembro, inaugura-se a linha de Casa Amarela, e a 13 de dezembro a de Casa Forte. Em 1917, a 11 de fevereiro, Dois Irmãos vê o bonde elétrico. Terminara o tráfego das maxambombas da Brazilian Street, a velha "geringonça de seu Fletcher". A de Olinda ainda correu até 1920, quando se inauguraram as linhas de bondes elétricos para Campo Grande e Beberibe. A linha de Boa Viagem foi a última, e a de Jaboatão, por uma reforma do contrato, ficou prejudicada, indo o bonde somente até Tejipió. Outras transformações viria incontestàvelmente trazer o bonde elétrico à vida do Recife. Maior facilidade e rapidez de transporte. Novos arrabaldes servidos por essa modalidade de condução. O movimento no centro urbano intensificou-se a olhos vistos. Vinha-se a êle com mais freqüência, e a horas até então desusadas, como à noite. Outros hábitos, outras modas, outros interêsses. Os cinemas aumentaram. Inauguram-se os teatros do Parque e Moderno. Aparecem os cinemas suburbanos. Remodelam-se lojas. Conjugam-se aos benefícios da tração elétrica os do saneamento, da assistência pública, do novo calçamento, da luz também elétrica, em vários trechos da cidade. As obras do pôrto avançam, e a remodelação do bairro do Recife já se desenha no traçado das duas avenidas que substituem o casario secular e revêsso que as picaretas derrubaram. As construções em arrabaldes animam-se com o préstimo do bonde da Tramways. Apenas, a antiga sociabilidade entre os passageiros dos bondes de burros e das maxambombas sofre um golpe profundo. Já não se viaja habitualmente nos mesmos carros, às mesmas horas. Os encontros rareiam. Outrora, quando algum dos companheiros faltava, indagava-se logo o que lhe teria acontecido. - "Fulano não veio hoje no bonde de 8 horas." Nos trenzinhos havia até quem tivesse um banco predileto, no vagão costumeiro e no horário infalível. Todos esperavam diàriamente se reunir na viagem e conversar, discutir, combinar. Quando não - quem sabe lá? - namorar... O bonde elétrico dispersou muita gente. A começar pelos pontos de embarque. Não mais estações: agora postes de paradas, dispersos , E como a população cresceu e os ádvenas se multiplicaram, êsse aspecto provinciano de uma estreita convivência nas conduções sumiu-se. Os novos veículos da Tramways criaram, por outro lado, cenas diferentes. E também pitorescos. A princípio todos os bondes eram abertos. Depois uns de entrada única: os "gigolôs". Depois, os pintados em côr que fingia alumínio: os "zepelins". Por fim os em que se entra por uma porta e se sai por outra, como nas histórias da carochinha. Aos carros de 2.a classe deram a alcunha de "lorés ", expressão que se estende hoje ao que é de preço barato, "camarada". Há até amôres lorés... E as frases? Os reboques nem sempre podem se desembaraçar nas paradas tão rápido quanto os motores. Daí os apelos de maior demora para o motoreiro : - Espera aí, que vai descer uma velha! Ou então: - Vai descer um piano! A guerra atual trouxe para o tráfego da Tramways uma tal situação de embaraço, de superlotação, de irregularidades, que não há mais vagar para comentá-los . Uma viagem de bonde, que era um agradável passeio, hoje é uma tortura indescritível. Andam passageiros, sem exagero, até no teto dos carros. Sai-se de um bonde amarrotado, pisado, sujo, como se se tivesse estado num combate. Conduzir embrulhos, livros, flôres, vidros, é arriscar-se a um desastre. Mesmo porque ambas as mãos são indispensáveis para nos agarrarmos e nos defendermos. Morreu a polidez. O tempo é de murici... Imita-se nos bondes o que fazem os supercivilizados da Europa nos campos de batalha. Mas dentro dessa peleja há coisas espirituosas. Correu até bem pouco tempo um bonde circular entre os bairros de Santo Antônio e do Recife, onde, por motivos de segurança nacional, o tráfego de veículos foi restringido. Quiseram estabelecer uns bilhetes de correspondência entre êsse carro de emergência e os que demandavam os subúrbios, mas a afluência de passageiros era de tal monta e a viagem tão curta que a idéia fracassou. Decidiram tornar o circular gratuito. Deu-lhe o povo então o apelido de "amélia". Amélia, a "mulher de verdade", cheia de afeto e de bondade, cantada pelo samba em voga. As "Amélias" nestes tempos de egoismo são raras. E, por isso. o "amélia" acabouse... * * * Outro meio de transporte que no Recife, como no mundo inteiro, se generalizou com todo o cortejo de seus altos préstimos e não menos notáveis atropelamentos, foi o automóvel. Ao que se sabe, o primeiro que os recifenses viram terá sido o da Companhia de Transportes de Goiana: um carro-ônibus. A 23 de março de 1903 largou daquela cidade, dirigido pelo chofer Henrique Bernardo e sob a orientação técnica do engenheiro Edward Johnson, trazendo passageiros. Lotação de 12 pessoas e marcha de 30 km. por hora. Sai de Goiana às 5 e 30 da madrugada e alcança Olinda às 13 e 40. Maravilha para a época, pois a viagem por outros meios costumava ser de 17 horas. Em Olinda há uma demora para o almôço, e dali ao Recife menos de uma hora se gastou por má estrada. Contudo, o automóvel que em verdade interessou e alvoroçou o Recife foi - no ano de 1904, mais ou menos - o Renault do Dr. Otávio de Freitas, médico que já escandalizara a cidade usando paletó-saco e chapéu de palha, quando os colegas não largavam a sobrecasaca e a cartola. Andava pelas ruas centrais, pulando no ruim calçamento e fazendo o motor um barulho dos diabos. Ouviam-se-lhe os estouros de longe e todos corriam às janelas para admirá-lo . E invejá-lo. Os autos de passeio e de carga foram aumentando de número. Um dos de carga, o Primitivo, depois de fama e êxitos, envelheceu e arruinou-se. De quando em quando enguiçava, e uma vez, em plena pracinha, às 17 horas, deu o prego para sempre, entravando o tráfego. Empurraram-no dali, entre vaias do molecório. Autos de aluguel ofereceram-se com as garages Ford e União, em 1919. Carros Bayard, Ford, Renault. Preços: das 6 da manhã à meia-noite - 1.a meia hora, 10$; 2.a, 9$; 3.a, 8$; 4.a, 7$. Durante a noite, respectivamente, 15$, 12$, 11$ e 10$000. Pouco a pouco os automóveis foram tomando o lugar dos carros a cavalos nos desembarques, nos passeios, nos casamentos, no corso do Carnaval e nos enterros. Os ônibus para o interior surdiram depois, com as melhores estradas, e por seus preços cômodos mereceram os nomes de "sopas". Os que servem os arrabaldes somente agora têm uma organização regular e prestimosa: os da Autoviária Pernambucana. Tentativas anteriores falharam: os da Tramways e os apelidados "galinhas-verdes". Da Autoviária até agora só há elogios a fazer, até por haver vulgarizado no Recife o hábito polido e inteligente das filas. A guerra tem favorecido o aumento das bicicletas e das motocicletas no Recife. E já se viu reaparecer um velho cabriolé... Em compensação, chispam os jeeps americanos. Espera-se, porém, o ônibus-avião, cuja alcunha ainda não se sabe qual venha a ser.