IV. Até onde economicamente se pode estender na Bolívia o trafego pela Via do Madeira. - Preços a adoptar na via de navegação a vapor e nas seções de caminhos terrestres. - Frete de uma tonelada da Europa às principais cidades da Bolívia pela via do Madeira. - Confrontação com o frete de igual peso pelos portos do Pacifico. - Quadro sinoptico comparativo. - Conclusões.
IV.
Até onde economicamente se pode estender na Bolívia o trafego pela Via do Madeira. — Preços a adoptar na via de navegação a vapor e nas seções de caminhos terrestres. — Frete de uma tonelada da Europa às principais cidades da Bolívia pela via do Madeira. — Confrontação com o frete de igual peso pelos portos do Pacifico. — Quadro sinoptico comparativo. — Conclusões.
O curso dos rios, considerado como a directriz de qualquer genero de vias de comunicação, marcou, como vimos, os limites naturais da região boliviana, que deve levar ao Amazonas o tributo de seu comércio, como leva o das águas que a fertilizão.
A economia dos fretes, motivo de influencia preponderante para dirigir a corrente do trafego pelo caminho, que a produz em gráo mais alto, de preferencia a qualquer outro, não só não restringe aqueles limites, como ao contrario alarga-os consideravelmente, acrescentando novas províncias à parte da Bolívia, que tem de ser tributaria da via do Madeira.
É o que vamos evidenciar por um estudo comparativo dos preços dos fretes por esta via, em relação aos que têm lugar pelas dos portos de Arica e Cobija, os principais que agora servem às transações da Bolívia com o estrangeiro.
Neste intuito, começaremos por estabelecer os preços dos transportes, que razoavelmente poderão ser adoptados na comunicação fluvial e terrestre do Madeira, valendo-nos para isto da experiência adquirida na navegação a vapor do Amazonas e na exploração de algumas estradas regulares do Brasil.
Uma arroba de carga dos artigos de pouco valor paga do Pará a Manáos, na subida do Amazonas 300 rs., 15 centavos, [18] sendo a distancia de 862 milhas ou 287 leguas. De Manáos a Tabatinga, que são 859 milhas ou 286 leguas, o frete augmenta-se com mais 270 rs. ou 13, 5 cents. Emfim de Tabatinga a Iurimaguas, no Huallaga, distancia de 709 milhas, 263, 6 leguas, o transporte do mesmo peso custa 792 rs., quasi 40 centavos.
Deduz-se, portanto, à vista destes algarismos, que o frete entre o Pará e Tabatinga regula em menos de 1 real ou 1/20 do centavo por legua e por arroba e que entre Tabatinga e Iurimaguas no alto Amazonas e no seu affluente o Hullaga, ele monta a mais de 1 real por milha, 3 réis ou 3/20 do centavo por legua[19].
[18] Devemos estes dados, como tantas outras informações, aproveitadas neste escripto, à preciosa obra do Dr. Tavares Bastos — O valle do Amazonas.
[19] A arroba portugueza, usual em todo o Brasil e a que se referem os preços citados, é superior em peso à arroba hespanhola, usada na Bolívia e em geral nas republicas da mesma origem. — Aquela tem 32 libras ao passo que esta só tem 25. — Quanto às libras, portugueza e hespanhola, a differença entre elas é mui pequena, sendo a primeira equivalente a 458, 928 grammos e a segunda a 460 grammos — do sistema decimal francez.
A arroba, que para adiante adoptaremos nos calculos, será a boliviana de 25 libras —; não levando porém em conta, na maioria dos casos a differença entre ela e a brasileira, embora isto aggrave notavelmente o preço dos fretes estabelecidos sob a base de dados procedentes do Brasil.
As condições da navegação do Madeira até o pé da cachoeira de Santo Antônio são semelhantes às que existem do Pará a Tabatinga. Por conseguinte é natural que os preços dos fretes nas duas linhas tenhão valores analogos, proporcionalmente aos respectivos comprimentos. Ora, sendo a distancia do Pará áquella cachoeira de 440 leguas mais ou menos, a saber 270 no curso do Amazonas e cerca de 170 no do Madeira, tomaremos o custo do transporte de uma arroba entre os dois pontos valendo 500 réis ou 25 cents., custo que evidentemente contém um excesso de 60 réis ou 3 cents. sobre o preço proporcional à distancia na razão de 1 real por arroba e por legua.
Atravessada a secção das cachoeiras pelo caminho terrestre, que supomos se construa para evitar o seu trajecto, chega-se a Guajarámirim, donde deve começar a navegação a vapor nas águas do alto Madeira. Consideraremos que daí os vapores se dirijão de um lado a Vinchuta, ultimo porto do rio Chaparé, accessivel a grandes barcos, tocando em Exaltacion, Loreto e Trinidad, e de outro lado, feitas as mesmas escalas, prosigão pelo alveo principal do Mamoré e aportem em Bivosi, Pailas ou melhor no porto a que possão chegar mais proximo da cidade de Santa Cruz de la Sierra.
A primeira destas linhas tem o comprimento de 500 milhas, segundo a opinião de Gibbon, e admitte até o ponto terminal vapores de 6 pés, quasi 2 metros de calado. Suas condições a assemelhão à carreira dos vapores peruanos, que funcciona entre Tabatinga e Iurimaguas, onde o frete, como ficou dito, regula de 1 real ou 1/20 do centavo por milha e por arroba. Admittindo-se este frete no trajecto de Guajaramirim a Vinchuta, o transporte de uma arroba importará em 500 rs. ou 25 cents.
Na tinha de Guajaramirim à Santa Cruz a distancia é muito maior do que na precedente. Os roteiros bolivianos atribuem-lhe 190 leguas ou 570 milhas, viajando sempre pelo tronco do Mamoré, tambem apellidado neste intervallo Sará, Guapai e Rio Grande, sendo menor o trajecto pelo rio Pirai, seu affluente. Este, porém, por causa dos baixios e corredeiras, que tem durante a secca, não é praticavel senão nas enchentes e só até o porto de Cuatro Ojos, a 30 leguas a jusante de Santa Cruz; emquanto que o rio Grande o é em todo o ano e por ele é possivel aportar a uma distancia menor da mesma cidade, a qual avalião em cerca de 10 leguas.
Dando, pois, que seja preferida a navegação do rio principal, acha-se o comprimento total da linha de Guajaramirim a Santa Cruz, adicionando a referida distancia de 190 leguas ou 570 milhas à de 300 milhas, que tanto há de Trindade a Guajaramirim. Deste modo obtêm-se 870 milhas para a distancia que os vapores terão de percorrer desde a estação terminal da estrada das cachoeiras até o porto do Guapai, fronteiro a Santa Cruz.
Por conseguinte, o transporte de uma arroba entre os dois portos sahirá por 870 rs. ou melhor 900 rs., ou 45 centavos em cifra redonda, na hipothese já feita de custar 1 real ou 1/20 do centavo por cada milha.
Quanto ao transporte no desvio das cachoeiras, adoptaremos o preço geral de 1 centavo ou 20 rs. por legua e por arroba boliviana de 25 libras, frete correspondente com pequena differença ao de 25 rs. por arroba de 32 libras, que é o maximo mais em voga nas tarifas das vias ferreas do Brasil e um preço que nos parece modico e ao mesmo tempo remunerativo às empresas de transporte, sobretudo quando este se effeitúa em vehiculos de rodas por estradas regulares. Sendo de 60 leguas a extensão da mesma linha, o transporte da arroba custará 1$200 ou 60 cents.
Adicionando as differentes parcellas supraditas, o transporte de uma arroba entre o Pará e Vinchuta importará em 2$200 ou $1, 10 a saber:
Do Pará a Santo Antônio 500 rs. $0, 25
A Guajaramirim 1$200 0, 60
A Vinchuta 500 0, 25
Somma 2$200 $1, 10
O mesmo transporte até o porto da cidade de Santa Cruz compôr-se-ha das seguintes parcellas:
Do Pará a Guajaramirim (ut supra) 1$700 $0, 85
De Guajaramirim ao porto de Santa Cruz 900 0, 45
Somma 2$600 $1, 30
A esta somma há que ajuntar o valor do transporte terrestre na distancia de 10 leguas, que, consta, separa a margem do Guapai da cidade de Santa Cruz. Orçando em dez cents. ou 200 rs. por arroba, fórma-se em definitiva o total de 2$800 ou $1, 40 para o frete de uma arroba entre o Pará e a mesma capital.
Calculando o frete da tonelada metrica de 1000 kilogrammas ou 80 arrobas bolivianas proximamente, achão-se os seguintes preços:
Do Pará a Vinchuta 176$000 $88
Do Pará a Santa Cruz 224$000 $112
Vinchuta, no estado dos conhecimentos que possuimos sobre a navegabilidade dos afluentes do alto Madeira, é o porto accessivel a barcos de vapor, mais proximo da cidade de Cochabamba, capital do departamento de igual nome, da qual apenas dista 35 leguas pouco mais ou menos[20]. Esta capital, que conta 45. 000 habitantes, dos mais intelligentes, civilisados e emprehendedores da republica, situada no centro de um país tão fertil e abundante nas producções da agricultura, que mereceu o nome de — celleiro da Bolívia — reune muitas condições para vir a ser o entreposto principal do comércio exterior do centro e do norte da republica pela via do Madeira.
[20] Temos noticia das tentativas feitas para comunicar Cochabamba com a navegação do Mamoré por via do Securé e de seu tributario, o Isiboro; tentativas em que de Orbigni tomou parte em 1832, cuja iniciativa Dalence atribue ao boliviano Tudela, e que em 1863 a companhia Securé, organisada em Cochabamba, pretendeu levar a efeito. Não estamos informados se esta companhia logrou abrir o caminho projectado. Sabemos, porém, que seu comprimento era avaliado de 40 a 45 leguas, superior por conseguinte ao que se dirige a Vinchuta. Demais, sobre a navegabilidade a vapor do Isiboro e do Securé faltão-nos informações autorisadas como as que Gibbon deu sobre o Chaparé.
Presentemente convergem a Cochabamba caminhos, que a ligão a todas as povoações da Bolívia, que daí tirão os cereaes e outros productos de que carecem: e já existe aberta e utilisada uma vereda que conduz da mesma cidade a Vinchuta, descendo rapidamente as ingremes ladeiras da Cordilheira Oriental, pois Cochabamba demora num valle elevado, a 2. 478 metros sobre o nivel do mar (Dalence).
O melhoramento de tal vereda para tornal-a um caminho regular será uma consequencia necessária da abertura effectiva da linha do Madeira, pois com toda a probabilidade ela tem de ser uma das grandes arterias, por cujo conducto a altiplanicie dos Andes e os ricos valles de sua ramificação oriental entraráõ em relação com as águas que fluem para o curso do Amazonas e por ele com o Atlantico.
Em 1851, quando Gibbon desceu de Cochabamba a Vinchuta, gastou 10 dias na viagem (35 leguas), e pagou 8 pesos pela carga de cada mula, ordinariamente de 10 arrobas de 25 libras; o que vem a dar em pouco mais de 2 1/4 centavos ou 45 rs. por legua e por arroba e em 64 pesos ou 128$000 por tonelada metrica. Este preço exorbitante era devido à inviabilidade do caminho, que consistia em uma tosca picada, estreita e mal traçada, atravancada de arvores a cada passo e com declives inadmissiveis. Beneficiada que seja esta senda de modo a dar passagem franca a animaes de carga, os fretes entre Cochabamba e Vinchuta poderão baixar ao preço medio de 20 rs. ou 1 centavo por legua e por arroba, e talvez a muito menos, a julgar pelo que de ordinario custão as conducções em outros caminhos da Bolívia, que tambem descem a encosta oriental da Cordilheira, e que, não sendo tão máos como o de que se trata, todavia longe estão de serem bons.
Assim, por exemplo, no de Sucre à Santa Cruz de la Sierra, cuja differença de nivel entre os pontos terminaes é maior do que a de Cochabamba para Vinchuta, na distancia de 127 leguas a carga de 10 arrobas não paga senão seis a sete pesos, o que vem a ser no caso mais caro menos de 12 reis ou 0, 6 do centavo por legua e por arroba, e por tonelada em todo o trajecto 48 a 56 pesos[21]. Ainda num outro caminho, que consta ser dos mais ruins e que desce a cordilheira de um dos povoados mais elevados do seu plató superior[22], o frete é inferior a um centavo ou 20 reis por legua e por arroba.
[21] Os preços dos fretes que transcrevemos, são colhidos de varios documentos sobre a Bolívia, que temos revistado, e principalmente do interessante opusculo de Favre, — Apuntes sobre la navegacion de los rios de Bolívia.
[22] Taes são as altitudes em metros das principais cidades da Bolívia. La Paz 3705, 2^m; Potosi 4416, 5^m; Sucre 2787, 3^m; Cochabamba 2478, 0^m; Oruro 4819, 0^m.
Referimo-nos ao caminho de Potosi a Tarija, onde se paga sete pesos por 10 arrobas na distancia de 80 leguas, regulando por conseguinte em menos do 18 réis ou 8, 9 cents. por legua e por arroba.
Os fretes para os portos do Pacifico, que depois apresentaremos, são em geral muito mais caros do que os já citados, em razão, sobretudo, da aridez e soledade da maior parte dos caminhos junto às difficuldades dos passos da cordilheira ocidental que eles atravessão. Nos que cruzão a cordilheira oriental, sobretudo no de Sucre a Santa Cruz, ao contrario, a linha é quasi sempre povoada e cultivada, nunca faltando boas pousadas com pasto e agua para os animaes; o que acontecerá tambem entre Cochabamba e Vinchuta, logo que o respectivo caminho seja melhorado e frequentado.
É pois justificavel, relativamente aos fretes costumados na Bolívia, estabelecer neste caminho o preço de um centavo por legua e por arroba. Nesta hipothese, a arroba de carga pagará entre Vinchuta e Cochabamba, distancia avaliada em 35 leguas, 35 cents. ou 700 réis, e a tonelada $28 ou 56$000.
E do Pará a Cochabamba será o frete de uma arroba $1, 45=2$900, e o de uma tonelada $116, 0=232$000.
Para obter o preço do transporte da Europa a Cochabamba ou vice-versa, há que ajuntar à estas sommas o frete ordinario do Pará para os portos daquelle continente. Para Liverpool ou para o Havre ele comummente não passa de 16$000 ou oito pesos por tonelada.
Por conseguinte, uma vez regularisada a comunicação do Madeira, um tal peso de mercadorias, pagará, em termo médio, entre os portos principais da Europa e Cochabamba, ou vice-versa, o frete de $124 ou 248$000.
Confrontemos agora este preço com o que actualmente custa igual transporte pelos portos do Pacifico.
Por onde ele é menos dispendioso para Cochabamba é pela via de Arica e de La Paz:
Da Europa a Arica o frete usual por tonelada é $21 42$000
De Arica a La Paz a carga de 10 arrobas paga entre 16 e 20 pesos ou na média $18 sendo por tonelada $144 288$000
Somma da Europa a La Paz $165 330$000
De La Paz a Cochabamba, seguindo o frete normal de 1 cent. ou 20 rs. por legua e arroba, importa na distancia de 80 leguas em 8 pesos por carga; por tonelada $64 128$000
Frete total de uma tonelada da Europa a Cochabamba pela via de Arica e La Paz $229 458$000
Idem pela do Pará e de Vinchuta $124 248$000
Differença $105 210$000
Haverá, portanto, a poupança desta avultada quantia na conducção de cada tonelada, fazendo-se o comércio de Cochabamba com a Europa pela via do Madeira.
Sucre, capital da Bolívia, demora a 65 leguas de Cochabamba e a 127 de Santa Cruz; e por intermedio de qualquer destas cidades pode commerciar com o Atlantico de preferencia à via usada hoje de Cobija.
Com efeito, a tonelada de mercadorias paga presentemente:
Da Europa a Cobija $21 42$000
De Cobija a Sucre, 187 leguas, paga-se de 24 a 40 pesos por carga de mula; 192 a 320 pesos por tonelada, em termo médio $256 512$000
Somma $277 554$000
Se Sucre suprir-se por intermedio de Santa Cruz, o frete da tonelada compor-se-ha da seguinte fórma:
Da Europa a Santa Cruz $112 224$000
De Santa Cruz a Sucre paga-se agora de 6 a 7 pesos por carga ou por tonelada 48 a 56, seja 56 112$000
Total $168 336$000
Frete pela via do Pacifico $277 554$000
Differença a favor da via do Amazonas $109 218$000
No caso de tomar-se o frete de 1 centavo por legua e por arroba entre Santa Cruz e Sucre, vem a sair o transporte de uma tonelada entre os dois logares por $101, 6 203$200
E de Europa a Sucre $213, 6 427$200
Economisando todavia em cada tonelada sobre o frete actual por Cobija $66, 4 132$800
Finalmente, si se adoptar o caminho que passa por Vinchuta e Cochabamba, o frete da tonelada será:
Da Europa a Cochabamba $124 248$000
De Cochabamba a Sucre, 65 leguas a razão de 1 centavo ou 20 rs. por legua e por arroba, por tonelada $52 104$000
Somma $176 352$000
Frete por Cobija $277 554$000
Differença a favor da via do Amazonas $101 202$000
Destes algarismos evidencia-se que a capital da Bolívia auferirá vantagens consideraveis commerciando com o exterior pela via do Madeira de preferencia à costumada de Cobija, quer faça seu entreposto em Santa Cruz de la Sierra, quer em Cochabamba, cidades estas que poderão disputar entre si os beneficios de servil-a. O natural, porém, é que, respeitando a corrente dos negocios já estabelecida, Santa Cruz com seu porto no Guapai seja a primeira escala para o Atlantico do trafego de Sucre, de seu departamento e tambem de toda a parte meridional da Bolívia, ao passo que Cochabamba com o porto de Vinchuta sel-o-ha para o centro e norte da republica.
Aplicando calculos analogos às capitaes dos outros departamentos, chega-se aos resultados, que vão consignados no adjunto quadro sinoptico e que demonstrão com o argumento incontestavel dos algarismos toda a amplidão, que é capaz de alcançar em virtude da economia dos fretes o comércio da Bolívia por meio das águas do Amazonas, quando o vapor sulcando as vias navegáveis encurtar todas as distancias e uma estrada de rodagem suprimir o trânsito difficultoso das cachoeiras do Madeira.
Quadro sinoptico, comparativo dos fretes da Europa às capitaes dos departamentos da Bolívia, pela via do Pacifico e pela do Amazonas.
Frete de uma tonelada Differença.
Nomes Por Arica Pela + favoravel - favoravel das ou por via do à via do à via do capitaes. Cobija. Amazonas Pacifico. Amazonas
Trinidad. $268, 20(1) $76, 00 - $ 192, 20
Santa Cruz. 333, 00(2) 112, 00(3) - 221, 00
Cochabamba. 229, 00(4) 124, 00(5) - 105, 00
Oruro. 243, 40(6) 156, 80(7) - 68, 60
Sucre. 277, 00(8) 168, 00(9) - 109, 00
Potosi. 223, 40(10) 191, 20(11) - 32, 29
Tarija. 279, 40(12) 244, 80(13) - 34, 60
La Paz. 165, 00(14) 188, 00(15) + 23, 00
(1) Caminho de La Paz, Cochabamba, Vinchuta e daí descendo os rios Chaparé e Mamoré.
(2) Via de Cobija e Sucre com o modico preço daí a Santa Cruz de 7 pesos por carga de 10 arrobas.
(3) Pela navegação dos rios até o porto do Rio Grande, a 10 leguas da cidade de Santa Cruz.
(4) Via de Arica e La Paz.
(5) Navegação fluvial até Vinchuta. Caminho melhorado daí a Cochabamba, Frete de 1 centavo por legua e por arroba.
(6) Via de Arica e La Paz. Fretes actuaes.
(7) Por Vinchuta e Cochabamba. Frete por terra de 1 centavo por legua e por arroba.
(8) Pelo porto de Cobija com os fretes usuaes.
(9) Via de Santa Cruz e porto fronteiro do rio Mamoré. Transporte de Santa Cruz a Sucre a 7 pesos por 10 arrobas.
(10) Pelo porto de Cobija. Fretes costumados.
(11) Via de Santa Cruz e Sucre.
(12) Por Cobija e Potosi. Entre Potosi e Tarija 8 pesos por carga de 10 arrobas.
(13) Pelo caminho de Sucre a Tarija. Frete de 1 centavo por legua e por arroba.
(14) Via de Arica.
(15) Via de Vinchuta e Cochabamba.
Os algarismos, confrontados no quadro precedente, patenteião que há vantagem economica de commerciar pela via do Madeira, para 7 dos 9 departamentos em que a Bolívia se acha dividida.
Os que restão, para que aparece preferivel a via do Pacifico, são: La Paz pelo porto Peruano de Arica, e Cobija que pelo facto de ficar a beira mar está fóra de questão.
Comtudo, posto que a via de Arica se avantaje à de Cochabamba e Vinchuta para o trafego de La Paz com o exterior, fica ainda por decidir se o mesmo acontecerá, dada a possibilidade de navegar-se o Beni e algum de seus afluentes até o pé da Cordilheira.
Em tal caso, La Paz possuiria um porto fluvial com saída para o Atlantico em posição analoga à de Vinchuta relativamente a Cochabamba, e não necessitando o seu comércio de fazer o longo rodeio por esta cidade para chegar ao principio da navegação fluvial, provavelmente poderia conseguir pelas águas do Madeira fretes menos elevados do que os que ora lhe faculta a via do Pacifico.
Entretanto, independente disto, para as províncias do departamento de La Paz comprehendidas num circulo de 30 a 40 leguas traçado com o centro em Cochabamba, o calculo dos fretes ainda leva a preferir o comércio pela via do Madeira, passando por esta cidade, ao que se faz pelo Pacifico; assim como para as províncias, situadas nas encostas e nos plainos baixos a leste da Cordilheira, o caminho natural é o curso do Beni.
Nestas e naquellas províncias certamente o departamento de La Paz contém um terço de sua população total, que foi a parte que supozemos concorreria nelle para o trafego da linha do Madeira.
Portanto, pela consideração dos fretes não só subsistem a extensão e a população, atribuidas em virtude da distribuição dos rios à região boliviana, tributaria do futuro comércio do Madeira, como elas se augmentão consideravelmente apropriando-se das que pertencem ao departamento de Oruro, à parte excluida do de Sucre e até aos de Potosi e Tarija; apezar de que este ultimo já esteja nos valles do Pilcomaio e do Vermejo, tributarios que são do Prata; e o de Potosi, tanto pela vizinhança com o de Tarija, como tambem pelo escoamento de suas águas, pareça dever adoptar para permutar com o estrangeiro os canaes que conduzem a esse grande rio.
Certamente assim deverá ser, quando a navegação do Pilcomaio e do Vermejo for um facto consummado. Por emquanto, admittido que tal navegação seja praticavel por vapor sem prévias obras de arte, o que é questionavel sobretudo quanto ao Pilcomaio, ela é uma empresa por crear e effeituar como é a do lançamento do vapor no Mamoré e seus ramaes e a construção da estrada das cachoeiras do Madeira.
Parece, porém, fóra de duvida que este ultimo projecto conta mais do que o outro com motivos capazes de fazel-o nascer e prosperar; pois na Bolívia interessa directamente a um territorio muito mais vasto e a uma população mais numerosa; e além disto tem a seu favor o concurso do Brasil, a quem cabe fazer a parte da obra mais difficil, a estrada das Cachoeiras, e que tem o maior empenho em ver expedita a comunicação do Madeira para desenvolver sua provincia de Mato Grosso e colher os immensos beneficios, que podem provir do trânsito em seus portos do Amazonas do valioso comércio da Bolívia. Se, pois, como tudo induz a crer, a linha do Madeira for a primeira a receber os melhoramentos de que carece, a lei efficiente dos fretes determina que por ela se encaminhe o movimento de permuta com o exterior não só dos cinco departamentos da propria bacia do Madeira, como tambem de quasi todas as províncias da altiplanicie dos Andes e até mesmo das dos valles tributarios da bacia do Prata. Assim não serão sómente, como supozemos, 800. 000 habitantes os que se utilisaráõ daquella via de comunicação, mas pouco menos da totalidade da população boliviana.
Vinchuta e o porto do Rio Grande, correspondente a Santa Cruz, passarão a ser na navegação interior da republica o que hoje são Arica e Cobija no litoral do Pacifico, um o emporio do comércio do norte da republica, o outro o do sul; e as já importantes cidades de Cochabamba e Sucre, collocadas a meia altura dos Andes e a beira de sua ramificação oriental, prosperarão immensamente permutando no exterior os productos de seu delicioso clima e sendo demais os entrepostos da exportação e importação de todo o país circumvizinho.
Na deducção dos resultados referidos, consideramos que de Guajaramirim, termo superior da estrada das Cachoeiras, sómente partissem duas linhas de vapores, uma para Vinchuta e outra para o porto da cidade de Santa Cruz; deixando de tratar da via fluvial do Beni e do Guaporé ou Itenez, das quaes, sobretudo a primeira, já contém elementos de comércio mui dignos de serem atendidos.
É que a navegabilidade do Beni para barcos a vapor é ainda problematica e o uso de tal motor foi condição primordial dos fretes que hemos aplicado.
Entretanto cumpre observar, que a empresa da comunicação do Madeira não pode prescindir do importante contingente, que devem trazer-lhe os países ribeirinhos do Beni; e estes de sua parte têm por ahi o seu caminho directo, que deve succeder ao retrogrado, hoje praticado, transpondo enormes distancias através de duas cordilheiras.
A fertil provincia de Campolican possúe rios que desaguão no Beni. O Taichi, um dos tributarios deste, cruza quasi pelo meio o rico districto de Apolobamba. Dois outros, o Guanai e o Mapiri, que o sabio Haenke affirma haver navegado com seguridade, regão os plainos orientaes de Larecaja; e o Coroico e o Irupama percorrem a fecundissima provincia de Iungas e outros districtos do departamento de La Paz, indo buscar águas de sua propria capital.
É destas comarcas do valle do Beni que se exporta a preciosa quina ou cascarilla de que se extrahe a quinina, e cujo comércio entra na somma da exportação da Bolívia como uma das parcellas de mais vulto. Nellas tambem o cacáu, o café, o fumo, a canna de assucar e todos os frutos da zona torrida se crião das qualidades mais apreciadas.
Se não fôr possivel que sejão navios a vapor os que um dia conduzão taes productos até às águas do Madeira e em retorno introduzão no país as mercadorias estrangeiras, cumpre acoroçoar e regularisar no Beni o trafego de canoas e botes, que já existe, quando não seja desobstruindo o rio e abrindo canaes lateraes, ao menos facilitando o trânsito dos rapidos e das cachoeiras por meio de caminhos marginaes, que sirvão para puxar as embarcações a sirga e mesmo para transportar por terra as cargas, caso isto seja indispensavel. Com estas e outras medidas semelhantes, será possivel diminuir em muito os riscos e embaraços que estorvão a navegação do Beni, dos quaes os de mais valor, consta, achão-se perto de sua foz, em tal situação que parecem ser formados pela intersecção com o curso do rio das mesmas jazidas de rochas, que produzem as cinco cachoeiras do Mamoré, logo antes de confluir com o mesmo Beni. No caso porém de ser demasiado trabalhoso o trânsito deste rio em sua parte inferior, há como evital-o por meio de alguns afluentes do Mamoré. São principalmente o Iacuma e o Irniane, dos ques o primeiro é praticavel desde sua embocadura ate o povo de Santa Cruz, situado a 12 leguas de Reies, missão que demora à beira do Beni.
A via do Iacuma pode, pois, suprir a navegação do Beni até Reies, e, se tornar-se frequentada, é de esperar que no futuro, para salvar as 12 leguas de trajecto terrestre deste povo ao de Santa Cruz, se abra um canal artificial, a cuja escavação o terreno intermedio deve prestar-se optimamente, si fôr chato como é em geral toda a zona entre o Beni e o Mamoré.
Além do comércio, alimentado pela região quente das planicies, que se estendem nas fraldas e a leste da cordilheira em longas distancias, o Beni, como já notamos anteriormente, deve ser o meio de transporte para o curso do Madeira do comércio que pode entreter a cidade de La Paz, assim como toda a porção da altiplanicie circumvizinha, fertilisada pelas águas que confluem a formar o mesmo rio. Para que isto aconteça, a condição necessária é que se estabeleça nelle uma navegação desimpedida; o que feito, a primeira cidade da Bolívia, em população e em comércio, ficará no caso de commerciar pela via do Amazonas, provavelmente com mais economia do que pelo porto de Arica, participando assim dos beneficios que suas irmães, Cochabamba e Sucre, hão de auferir infallivelmente, logo que se verifique a desejada reversão da corrente dos negocios do Ocidente para o Oriente, abandonando as aridas e inhospitas costas do Pacifico pelas fecundas e formosas margens dos tributarios do Madeira.
A navegação do Guaporé ou Itenez pode tambem contribuir com um bom cabedal de permutas para a circulação da via do Madeira; pois aproveita às províncias bolivianas de Chiquitos e Guaraios e tambem às terras da bacia do alto Madeira, pertencentes ao Imperio do Brasil. Barcos a vapor subindo o próprio Guaporé podem chegar nas cheias até à cidade de Matto Grosso, e pelos afluentes dele da margem meridional, o Magdalena ou Itonama com seus braços o Machupo e o S. Miguel, o Baures ou rio Blanco e outros, penetrar até muitas missões Bolívianas, que demorão às margens e nas proximidades destes rios. Assim a navegação a vapor poderá expandir-se até mui longe em differentes direcções na bacia do Guaporé, em cujo solo uberrimo sobejão artigos de permuta, quer nos frutos silvestres, quer nos que o homem pode conseguir da cultura da terra, da criação de gados e da mineração.
Em summa, a investigação economica dos fretes alargando consideravelmente o perimetro da região, que em consequencia do escoamento das águas é fisicamente tributaria do Madeira, leva a comprehender nella a maior parte da Bolívia; que entrará em comunicação com a grande arteria do mesmo rio por 4 grandes canaes do modo que se segue: 1.º O do Beni, que será o conducto do comércio das províncias de Caupolican, Apolobamba, Larecaja, Iungas e todos os países de sua vasta bacia, incluindo até a propria cidade de La Paz e por via della grande parte da altiplanicie do Lago Titicaca.
2.º O canal do Mamoré, continuado pelo Chaparé, por onde o vapor irá até o porto de Vinchuta, destinado a ser o entreposto da industriosa cidade de Cochabamba e por meio della do centro da Bolívia até à cidade de Oruro e quiçá todo o seu departamento.
3.º A linha do Mamoré e seu prolongamento, o Sara, Guapai ou Rio Grande, que vai servir à cidade de Santa Cruz de la Sierra com todo o país de seus contornos e daí tambem a Sucre, de onde há possibilidade de estender-se o comércio da via do Madeira a todo o sul da Bolívia, inclusive as cidades de Potosi e Tarija e seus departamentos.
No seu trajecto esta linha servirá, assim como a precedente, à Trinidad, capital do Beni, e às outras povoações que se achão na ribeira ou a pouca distancia do rio Mamoré.
4.º Emfim o canal do Guaporé ou Itenez, que é a saída natural de uma grande parte da provincia brasileira de Mato Grosso, e das Bolívianas de Chiquitos e Guaraios, as quaes para comunicar-se com o rio Guaporé têm excellentes linhas navegáveis no Itonama ou Magdalena e seus braços, o S. Miguel e o Machupo, no Baures ou rio Branco, no Serre e no rio Verde.