A Conquista do Pão: O Livre Acordo II

Quando tentamos demonstrar por exemplos que hoje mesmo, apesar da iniquidade que preside a organização da sociedade atual, os homens, desde que seus interesses não sejam diametralmente opostos, sabem muito bem pôr-se de acordo sem intervenção da autoridade, não ignoramos as objeções que nos serão dirigidas. Esses exemplos têm seu lado defeituoso, pois é impossível citar uma única organização isenta da exploração do fraco pelo forte, do pobre pelo rico. É por isso que os estatistas certamente não deixarão de nos dizer, com a lógica que lhes conhecemos: "Vocês veem que a intervenção do Estado é necessária para pôr fim a essa exploração!" Apenas, esquecendo as lições da história, deixarão de nos dizer até que ponto o próprio Estado contribuiu para agravar esse estado de coisas, criando o proletariado e entregando-o aos exploradores. E esquecerão também de nos dizer se é possível fazer cessar a exploração enquanto suas causas primeiras, o Capital individual e a miséria criada artificialmente em dois terços pelo Estado, continuarem a existir.

A propósito do completo acordo entre as companhias de estradas de ferro, é de prever que nos dirão: "Acaso vocês não veem como as companhias ferroviárias espremem e maltratam seus empregados e os viajantes? É preciso que o Estado intervenha para proteger o público!" Temos dito e repetido tantas vezes que, enquanto houver capitalistas, esses abusos de poder se perpetuarão. É precisamente o Estado, esse pretenso benfeitor, que deu às companhias a força terrível que elas possuem hoje. Não criou ele as concessões e as garantias? Não enviou suas tropas contra os empregados ferroviários em greve? E, no começo, como ainda se vê na Rússia, não estendeu o privilégio até proibir a imprensa de mencionar os acidentes ferroviários para evitar a depreciação das ações das quais se fazia fiador? De fato, não favoreceu o monopólio que consagrou os Vanderbilt, os Poliakov, os diretores do P. L. M. e os do Gotardo como os reis da época?

Portanto, se damos como exemplo o acordo tacitamente estabelecido entre as companhias ferroviárias, não é como ideal de administração econômica, nem mesmo como ideal de organização técnica. É para mostrar que, se capitalistas sem outro objetivo além de aumentar suas rendas às custas de todos conseguem explorar as vias férreas sem fundar para isso um escritório internacional, sociedades de trabalhadores poderão fazê-lo igualmente bem, e até melhor, sem nomear um ministério das estradas de ferro europeias. Outra objeção se apresenta, mais séria em aparência. Poderiam dizer-nos que o acordo de que falamos não é inteiramente livre, que as grandes companhias fazem a lei às pequenas. Poderiam citar, por exemplo, tal companhia rica obrigando os viajantes que vão de Berlim a Basileia a passar por Colônia e Frankfurt, em lugar de seguir a rota de Leipzig, tal outra fazendo as mercadorias percorrerem circuitos de cem ou duzentos quilômetros, em longos trajetos, para favorecer acionistas poderosos, e ainda outra arruinando linhas secundárias. Nos Estados Unidos, viajantes e mercadorias são às vezes forçados a seguir traçados inverossímeis para que os dólares afluam ao bolso de um Vanderbilt.

Nossa resposta será a mesma. Enquanto o Capital existir, o grande Capital poderá sempre oprimir o pequeno. A opressão, contudo, não resulta apenas do capital. É sobretudo graças ao apoio do Estado, ao monopólio criado pelo Estado em seu favor, que certas grandes companhias oprimem as pequenas. Marx mostrou muito bem como a legislação inglesa fez tudo para arruinar a pequena indústria, reduzir o camponês à miséria e entregar aos grandes industriais batalhões de descalços, forçados a trabalhar por qualquer salário. Acontece exatamente o mesmo com a legislação relativa às estradas de ferro. Linhas estratégicas, linhas subvencionadas, linhas recebendo o monopólio do correio internacional, tudo foi posto em jogo no interesse dos grandes chefes da finança. Quando Rothschild, credor de todos os Estados europeus, empenha seu capital em tal estrada de ferro, seus fiéis súditos, os ministros, se arranjarão para fazê-lo ganhar ainda mais.

Nos Estados Unidos, essa democracia que os autoritários algumas vezes nos dão como ideal, a fraude mais escandalosa misturou-se a tudo o que diz respeito às estradas de ferro. Se tal companhia mata suas concorrentes por meio de uma tarifa muito baixa, é porque se reembolsa por outro lado nas terras que o Estado, mediante subornos, lhe concedeu. Os documentos publicados recentemente sobre o trigo americano nos mostraram a parte do Estado nessa exploração do fraco pelo forte. Aqui ainda, o Estado decuplicou, centuplicou a força do grande capital. E quando vemos os sindicatos das companhias ferroviárias, também produto do livre acordo, conseguirem algumas vezes proteger as pequenas companhias contra as grandes, só nos resta admirar a força intrínseca do livre acordo, apesar da onipotência do grande capital secundado pelo Estado.

Com efeito, as pequenas companhias vivem, apesar da parcialidade do Estado. Se na França, país de centralização, vemos apenas cinco ou seis grandes companhias, contam-se mais de cento e dez na Grã-Bretanha, que se entendem admiravelmente e que certamente estão mais bem organizadas para o transporte rápido das mercadorias e dos viajantes que as estradas francesas e alemãs. De resto, a questão não está aí. O grande capital, favorecido pelo Estado, pode sempre esmagar o pequeno se encontrar vantagem nisso. O que nos ocupa é isto: o acordo entre as centenas de companhias às quais pertencem as estradas de ferro da Europa estabeleceu-se diretamente, sem intervenção de um governo central que ditasse lei às diversas sociedades. Manteve-se por meio de congressos compostos de delegados que discutem entre si e submetem a seus mandantes projetos, e não leis. É um princípio novo, diferente em tudo do princípio governamental, monarquista ou republicano, absoluto ou parlamentar. É uma inovação que se introduz, ainda timidamente, nos costumes da Europa, e que tem o futuro diante de si.